قاعده کلی و شاید پذیرفتنی همگان این است که ساختار جغرافیایی هر منطقه یا استان جایگاه آن استان را در ساختار اقتصادی و حتی سیاسی و اجتماعی یک سازه کلان‌تر مانند کشور تعیین می‌کند. یعنی استان‌ها بر اساس توانایی‌های جغرافیایی مانند موقعیت، منابع زیرزمینی، وسعت، جمعیت و اقلیم در ساختار کشور نقش‌آفرینی می‌کنند. اگر به این قاعده کلی که مبنی بر توسعه کشورها و تدوین اسناد بالادستی مانند سند آمایش سرزمینی و اسناد توسعه است،توجه نشود شاهد یک توسعه نامتوازن و برهم زننده تعادل کشور در حوزه‌های مختلف خواهیم بود؛ مانند توسعه صنایع آب‌بر و شهرنشینی در مناطق مرکزی کشور بدون توجه به توان و ساختار اقلیمی منطقه یا توجه نکردن به برخی استان‌های مرزی که موجب ایجاد نوعی واگرایی در کشور شده،اما این مقدمه پیش درآمدی است تا جایگاه خراسان رضوی را در کشور تبیین کنیم، استان خراسان رضوی به لحاظ موقعیت جغرافیایی دروازه ارتباطی کشور با دنیای شرق است؛ یعنی دروازه سرخس به کشورهای آسیای مرکزی و دوغارون به افغانستان و حتی پاکستان. اگرچه این استان 8.2 درصد جمعیت کشور را در خود جای داده و جزو استان‌های وسیع کشور است، اما به دلیل استقرار نیافتن واحدهای بزرگ اقتصادی مانند پتروشیمی‌ها و پالایشگاه‌ها یا صنایع بزرگ، بازیگر چندان قدرتمندی در این حوزه نیست و بیش از 90 درصد اقتصاد استان متکی بر بخش خصوصی و عمده آن خدمات است.
بازیگری خراسان رضوی در نقش «هاب ارتباطی منطقه»
قرار گرفتن در سه‌کنج شمال شرقی کشور و قرارگیری مضجع شریف امام هشتم (ع) که سالانه میزبان بیش از 40 میلیون زائر است و باعث شده است جمعیت مشهد با اضافه شدن جمعیت سیال به حدود 6 میلیون نفر برسد، از یک‌سو و قرار گرفتن در مسیر ارتباطی کشورهای محصور در خشکی به آب‌های گرم یعنی خلیج عمان یا به‌نوعی استراتژیکی‌ترین مسیر دسترسی این کشورها به آب‌های گرم از سوی دیگر و همچنین دروازه تجارت کشور به آسیای مرکزی و افغانستان همه و همه بیانگر آن است که این استان باید به یک «هاب منطقه‌ای» به لحاظ ارتباطات جاده‌ای و ریلی هم برای ترانزیت و هم برای زیارت و به یک بازیگر منطقه‌ای برای کشور تبدیل شود تا حوزه نفوذ کشور در شرق و شمال شرق توسعه یابد و این توسعه بدون شک یک توسعه پایدار برای استان و کشور را به ارمغان خواهد آورد، اما همه این‌ها معلول یک‌چیز است؛ توسعه زیرساخت جاده‌ای و ریلی. بنابراین باید دید استان خراسان رضوی به لحاظ توسعه و ایجاد زیرساخت جاده‌ای و ریلی در چه وضعیتی قرار گرفته است؟
استان دوم در جاده‌های ترانزیتی
بر اساس داده‌های وزارت راه و شهرسازی در سال گذشته، استان خراسان رضوی در پایان سال 99 بیش از 2 هزار و 501 کیلومتر جاده اصلی، بزرگراه و آزادراه دارد که از این میزان 2 هزار و 70 کیلومتر جاده‌ها، ترانزیتی‌اند که از این لحاظ خراسان رضوی بعد از سیستان و بلوچستان با 8.2 درصد بیشترین جاده‌های ترانزیتی کشور را در خود جای داده که این آمار مؤید جایگاه ترانزیتی استان است.
تنها 111 کیلومتر آزادراه
دارا بودن جاده ترانزیتی و اصلی مبنای توسعه یک استان نیست بلکه باید دید چه حجمی از این جاده‌ها مطابق با استاندارد یا قادر به تامین نیاز حمل‌ونقلی هستند. برای مشخص شدن این موضوع، دو گزاره و مبنای اصلی وجود دارد؛ میزان برخورداری از آزادراه و بزرگراه. این که چه میزان از جاده‌های استانی به آزادراه یا بزرگراه تبدیل شده‌اند، بازگوکننده میزان توسعه زیرساخت جاده‌ای استان‌هاست. بر اساس داده‌های وزارت راه و شهرسازی، استان خراسان رضوی در پایان سال 99 تنها 111 کیلومتر آزادراه دارد و به این لحاظ در جایگاه دهم کشور قرار دارد و مجموع آزادراه ها و بزرگراه‌های استان کمتر از هزار و 250 کیلومتر است. استان‌های اصفهان، تهران و آذربایجان شرقی به لحاظ زیرساخت های آزادراهی، استان‌های اول تا سوم در کشور هستند.
رتبه استان 14 در نسبت آزادراه و بزرگراه به‌کل جاده‌های اصلی
برای این که به‌صورت دقیق‌تر وضعیت استان‌ها را به لحاظ توسعه زیرساخت آزادراهی و بزرگراهی ارزیابی کنیم باید نسبت طول آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها را به‌کل راه‌های استان‌ها به‌غیر از راه‌های فرعی به دست آوریم. بر این اساس تنها 50 درصد کل جاده‌های اصلی استان خراسان رضوی به بزرگراه و آزادراه تبدیل شده‌اند و از این منظر خراسان رضوی در جایگاه 14 کشور به لحاظ پوشش آزادراهی و بزرگراهی قرار می‌گیرد، درحالی‌که در برخی استان‌ها مانند اصفهان و البرز این نسبت حدود 80 درصد است. به همین دلیل است که در مناسبت‌های خاص که چند ده میلیون زائر و گردشگر روانه استان می‌شوند و 80 درصد آن‌ها با خودروی شخصی به این استان می‌آیند، شاهد قفل شدن ترافیک ورودی‌های مشهد هستیم؛ زیرا ورودی‌های مشهد توان پذیرش این حجم خودرو را ندارد و سال‌هاست که وعده داده می‌شود با احداث آزادراه حرم تا حرم و مشهد -چناران ورودی‌های این کلان‌شهر سامان دهی می‌شود، اما این وعده‌ها بعد از گذشت یک دهه هنوز محقق نشده است.
استان‌هایی که 1.5 برابر جاده ترانزیتی آزادراه و بزرگراه دارند!
شاخص بعدی که مطابق با جایگاه استان در حوزه ارتباطات جاده‌ای است،حوزه ترانزیت است. این استان 2 هزار و 70 کیلومتر جاده ترانزیتی دارد،اما فقط 60 درصد این جاده‌ها به بزرگراه و آزادراه تبدیل شده اند و از این منظر خراسان رضوی در جایگاه 23 کشور قرار دارد.استان سیستان و بلوچستان نیز با این که هم تراز خراسان رضوی، جاده ترانزیتی دارد، اما بدترین وضعیت را از این منظر دارد. درخور تامل تر آن که درحالی‌که تنها 60 درصد جاده‌های استان ترانزیتی خراسان رضوی به آزادراه و بزرگراه ترانزیتی تبدیل شده‌اند طول آزاد راه و بزرگراه های 13 استان کشور بیشتر از 100 درصد است؛یعنی این استان‌ها بیشتر از جاده‌های ترانزیتی خود، آزادراه و بزرگراه دارند و در برخی استان‌ها مانند اصفهان و البرز این نسبت بیش از 150 درصد است و استان‌های تهران، کرمان، مازندران، قم و مرکزی بیش از جاده‌های ترانزیتی خود، آزادراه و بزرگراه دارند.
توسعه زیرساخت مطابق باجایگاه استان‌ها نیست
در تحلیل میزان توسعه زیرساخت آزادراه و بزرگراه در استان‌های کشور باید بیان کرد متاسفانه با این که استان‌های شرقی کشور مانند خراسان رضوی و سیستان و بلوچستان بخش عمده ترانزیت کشور را به دوش می‌کشند و می‌توانند قطب توسعه ترانزیت کشور باشند، اما به لحاظ توسعه زیرساخت آزادراهی و بزرگراهی فقیرترین استان‌های کشور هستند. به همین دلیل است که در بیشتر وقت‌ها شاهد ترافیک کامیون‌ها در مرزهای استان مانند دوغارون و سرخس هستیم؛ زیرا جاده‌های ترانزیتی استان توان پاسخگویی به این حجم از تردد کامیون‌ها را ندارند و دولت‌ها در توسعه و ساخت آزادراه‌های کشور توجه چندانی به جایگاه ترانزیتی استان‌ها به خصوص خراسان رضوی نداشتند و در طول چند دهه گذشته بیشترین اعتبارات و سرمایه‌گذاری‌های دولت برای احداث بزرگراه و آزادراه در استان‌هایی بوده که نقش تعیین‌کننده‌ای در حوزه ترانزیت نداشته‌اند و توسعه شبکه آزادراهی و بزرگراهی کشور به‌صورت نامتوازن بوده است.
سهم استان مطابق با جایگاه استان نیست
برای جبران این فقر باید دید دولت بر اساس برنامه هفتم توسعه که خراسان رضوی و مشهد را یک هاب ارتباطی منطقه‌ای درنظر گرفته چه اعتباراتی را برای احداث و اتمام پروژه‌های جاده‌ای استان مانند آزادراه‌ها و بزرگراه‌های مهم پیش بینی کرده است. متاسفانه بر اساس داده‌های لایحه بودجه 1402، سهم خراسان رضوی از اعتبارات عمرانی در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی فقط 6 درصد است و این سهم به‌هیچ‌عنوان نمی‌تواند عقب‌افتادگی و فقر شدید استان خراسان رضوی به لحاظ توسعه زیرساخت‌ها در احداث آزادراه و بزرگراه را جبران کند. بنابراین انتظار می‌رود دولت و مجلس بر اساس اسناد بالادستی و نقش تعیین‌شده برای خراسان رضوی و کلان‌شهر مشهد درخصوص تعیین اعتبارات و سهم خراسان رضوی از منابع توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی در لایحه بودجه امسال و سال‌های آینده تجدیدنظر کنند.
