لزوم اجرای ماده ۳۴ کنوانسیون CMR به‌منظور ایجاد تحول در صنعت ترانزیت

به گزارش روابط‌عمومی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی خراسان رضوی، احمد زمانیان، رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل، ترانزیت و امور مرزی اتاق مشهد، در ابتدای نشست اظهار کرد: شرکت‌های ترانزیتی باید بتوانند از مفاد کنوانسیون CMR بهره‌مند شوند؛ اما متأسفانه عدم اجرای ماده ۳۴ کنوانسیون CMR در کشور ما، مشکلات عدیده‌ای را برای شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی به‌وجود آورده است. این مسئله باید از طریق اتاق بازرگانی، اداره کل راهداری و انجمن‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی پیگیری شود تا یک‌بار برای همیشه حل‌وفصل گردد.

وی با تاکید بر اینکه پیگیری این مسئله نیازمند رایزنی در سطح کلان است، افزود: نکته قابل‌تامل آن است که یک بار ترانزیتی، دارای پروانه گمرکی و قرارداد حمل بین شرکت ترانزیتی و صاحب کالاست و هزینه تن‌-کیلومتر برای آن پرداخت شده که تمامی این مستندات نشان‌دهنده حمل‌و‌نقل بین‌المللی است.

وی یادآور شد: در برخی موارد، شرایط مرزی به‌گونه‌ای است که امکان حمل یکسره کالا وجود ندارد. ناوگان متوالی، تحت کنوانسیون از یک سند CMR تبعیت می‌کند.

نقض ماده ۳۴ کنوانسیون CMR

در بخش دیگری از نشست، ابراهیم عطایی، نایب ‌رئیس کمیسیون حمل‌و‌نقل، ترانزیت و امور مرزی اتاق خراسان رضوی اظهار کرد: بحث ماده ۳۴ کنوانسیون CMR از دو سال پیش مطرح و به تهران منعکس شد، اما متأسفانه با وجود پیگیری‌های بسیار، این موضوع به نتیجه نرسید. آنچه مسلم است، ترانشیپ کالا یک اصل بین‌المللی است و قانون‌گذار این اصل را در کنوانسیون جای داده است. بااین‌حال، در حالی که کنوانسیون CMR در کشور ما پذیرفته شده، ماده ۳۴ آن نقض شده است.

وی یادآور شد: عدم اجرای این ماده، علاوه بر خسارت به کالا، سبب می‌شود شرکت ترانزیتی نتواند در برابر گمرک، امنیت کالا را تضمین کند. علاوه بر این، در صورت خسارت به کالا، شرکت‌های ترانزیتی در برابر صاحبان بین‌المللی کالا باید پاسخگو باشند. ناوگان تحت نظر CMR دارای پروانه ترانزیت است؛ بنابراین، حمل‌و‌نقل داخلی محسوب نمی‌شود و اداره کل ترانزیت نباید به‌ دنبال دریافت ۹ درصد عوارض بارنامه باشد. اجرای این ماده قطعاً تحولی بزرگ در حوزه ترانزیت و حمل‌و‌نقل بین‌المللی ایجاد خواهد کرد.

در ادامه، امید خدادادی، دبیر این کمیسیون در خصوص ماده ۳۴ کنوانسیون CMR اظهار کرد: مطابق این ماده، در صورتی که حمل کالاهایی که برابر قرارداد واحدی پذیرفته شده، به‌وسیله چند حمل‌کننده جاده‌ای متوالی انجام شود، هر یک از حمل‌کنندگان مسئول انجام کل عملیات حمل خواهند بود؛ زیرا با پذیرش راهنامه جاده‌ای و کالا، حمل‌کننده دومی و هر یک از حمل‌کنندگان بعدی، برابر شرایط بارنامه جاده‌ای یادشده طرف قرارداد محسوب می‌شوند.

وی ادامه داد: در واقع، ماده ۳۴ کنوانسیون CMR (کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل‌و‌نقل بین‌المللی جاده‌ای کالا) به شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی اجازه می‌دهد تا در شرایط خاص، کالاها را در مرزها ترانشیپ (جابجایی از یک وسیله نقلیه به دیگری) کنند. این ماده به‌منظور تسهیل فرآیند حمل‌و‌نقل و کاهش زمان توقف کالا در مرزها طراحی شده است. با این حال، استفاده از این تسهیلات نیازمند رعایت قوانین و مقررات خاصی است که ممکن است برای شرکت‌های حمل‌و‌نقل چالش‌هایی ایجاد کند.

وی یادآور شد: عدم آگاهی کامل از مفاد این ماده، پیچیدگی فرآیندهای اداری، تفاوت در قوانین مرزی کشورها، مشکلات امنیتی و گمرکی و هزینه‌های اضافی مانند انبارداری و… از جمله موانع اجرای این ماده هستند. از این رو، آموزش و آگاهی‌بخشی، ساده‌سازی فرآیندهای اداری، هماهنگی بین‌المللی به‌منظور ایجاد توافق‌نامه‌های دوجانبه یا چندجانبه بین کشورها برای تفسیر یکسان از ماده ۳۴، ایجاد مراکز ترانشیپمنت در مرزها و کاهش هزینه‌ها، از جمله راهکارهای پیشنهادی برای اجرایی کردن این ماده است.

اداره کل راهداری رویکرد بخشی‌نگری را حذف کند

دین‌محمد فیض‌محمدی، عضو این کمیسیون نیز، با بیان اینکه ریسک بالای حوزه ترانزیت ناشی از قوانین مخل کسب‌و‌کار در این بخش است، افزود: برای حمل باری که دارای سند ترانزیتی است، به ناچار باید از ناوگان حمل‌و‌نقل ترانزیتی استفاده کرد. ناوگان ترانزیتی دارای دفترچه خروج از مرز اداره کل گذرنامه است و تحت نظر یک شرکت حقوقی و کنترل سازمان راهداری قرار دارد. لذا در مقایسه با ناوگان داخلی، کمتر دچار تخلف می‌شود.

فیض‌محمدی با تاکید بر اینکه اداره کل راهداری باید نگاه بخشی‌نگرانه را از حوزه ترانزیت حذف کرده و رویکردی ملی نسبت به منافع کشور داشته باشد، افزود: متاسفانه به دلیل عدم اجرای ماده 34 کنوانسیون CMR، از یک‌سو شرکت‌های ترانزیتی متضرر می‌شوند و از سوی دیگر، این مسئله طی دو ماه گذشته به‌شدت مورد اعتراض فعالان حوزه ترانزیت قرار گرفته است.

بخشنامه نباید ناقض قانون باشد

در ادامه، محمدرضا قربانی، عضو کمیسیون حمل و نقل اظهار کرد: آنچه مسلم است، بخشنامه نباید ناقض قانون باشد. زمانی که یک کنوانسیون در مجلس شورای اسلامی به تصویب می‌رسد، به مثابه قانون تلقی می‌شود. لذا صدور بخشنامه از سوی اداره کل راهداری نباید بر قانون مصوب مجلس شورای اسلامی اولویت داشته باشد.

رضا جلالیان، از فعالان حوزه ترانزیت و عضو این کمیسیون گفت: بحث داخلی بار ترانزیت در یک ماه گذشته با چالش جدی مواجه شده است. علاوه بر مشکلات ناشی از قطع سیستم گمرک، باید به این نکته اشاره کرد که رانندگان ترانزیتی از استانداردها و چهارچوب‌های خاصی تبعیت می‌کنند، در حالی که نظارت بر ناوگان داخلی بسیار ضعیف است. این مسئله به این دلیل است که قوانین ناوگان داخلی و ترانزیت بین‌المللی با یکدیگر هم‌خوانی ندارند؛ لذا نظارت بر این حوزه باید افزایش یابد.

محمود صادقی‌فر، یکی دیگر از فعالان این حوزه نیز در خصوص ماده ۳۴ عنوان کرد: اگر مبدا و مقصد کالا، داخل کشور باشد، اداره کل راهداری می‌تواند برای ناوگان بارنامه داخلی صادر کند، اما ماده ۳۴ کنوانسیون CMR از قرارداد واحد بین‌المللی سخن می‌گوید. نکته مهم دیگر این است که صدور بارنامه داخلی برای محموله ترانزیتی، مصداق ندارد.

ماده ۳۴ کنوانسیون CMR جنبه مسئولیت‌گذاری دارد، نه الزام

نصیر برادران، رئیس اداره ترانزیت اداره کل راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای خراسان رضوی، اذعان کرد: ماده ۳۴ کنوانسیون CMR جنبه مسئولیت‌گذاری دارد، نه الزام در خصوص ترانشیپمنت. در این ماده تاکید شده است که اگر حمل‌کننده متوالی وجود داشته باشد، مسئولیت ناوگان بعدی مشابه ناوگان نخست خواهد بود.

وی افزود: الزام به صدور بارنامه، یک قانون ملی است و تاکید اداره کل راهداری نیز بر صدور بارنامه است. به بیان دیگر، اگر مبدأ و مقصد یک ناوگان داخلی باشد، ملزم به اجرای این بخشنامه هستیم. بند ۵ ماده ۱ کنوانسیون CMR نیز به این موضوع اشاره دارد؛ لذا اجرای بخشنامه برای ما در اولویت است و این مسئله منافاتی با کنوانسیون ندارد.

محمود صادقی‌فر، از فعالان حوزه ترانزیت نیز اظهار کرد: بر اساس بند ۵ ماده ۱ کنوانسیون CMR، مبدأ و مقصد دو کشور مشخص هستند و می‌توانند توافق کنند که هیچ‌یک از مفاد کنوانسیون با مفاد ویژه‌ای تغییر نکند، مگر در خصوص حمل‌های بین‌مرزی. به بیان دیگر، دو کشور می‌توانند یک توافق خاص با یک بارنامه خاص داشته باشند. واضح و مبرهن است که حمل‌های بین‌مرزی ارتباطی به مسائل داخلی کشور ندارد.

چالش‌های پیش‌ روی ارائه اصل گواهی قرنطینه

در ادامه این جلسه، دستور کار دوم با موضوع «درخواست اصل گواهی قرنطینه برای محصولات دامی از ناوگان حمل‌و‌نقل بین‌المللی» بررسی شد.

خدادادی، دبیر کمیسیون در این باره اظهار کرد: ارائه گواهی قرنطینه در حمل‌و‌نقل بین‌المللی محصولات دامی یکی از الزامات است. این گواهی توسط مراجع دامپزشکی صادر شده و تأیید می‌کند که محصولات دامی، فاقد بیماری‌های مسری و مطابق با استانداردهای بهداشتی هستند. با این حال، در برخی موارد، از ناوگان‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی درخواست ارائه اصل گواهی قرنطینه می‌شود؛ در حالی که در بسیاری از موارد، ارائه کپی یا نسخه الکترونیکی این گواهی کافی است.

وی ادامه داد: ارائه اصل گواهی با چالش‌هایی همچون زمان‌بر بودن، هزینه‌های اضافی، ریسک گم‌شدن یا آسیب‌دیدن گواهی، تفاوت در قوانین کشورها و مشکلات در بازرسی‌های مرزی مواجه است. از این‌رو، استفاده از گواهی‌های الکترونیکی، هماهنگی‌های بین‌المللی، ایجاد مراکز صدور گواهی در مرزها، آموزش و آگاهی‌بخشی و تسهیل فرآیندهای اداری به‌عنوان راهکار پیشنهاد می‌شود.

توقف ۱۰ روزه ناوگان به دلیل درخواست ارائه اصل گواهی قرنطینه

در ادامه، مجید صباغی، از فعالان حمل‌و‌نقل جاده‌ای کالا تصریح کرد: در مبادی ورودی کشور در خصوص ترانزیت مواد غذایی از یک کشور به کشور دیگر، از شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی اصل گواهی قرنطینه را مطالبه می‌کنند، در حالی که مبدأ و مقصد، هر دو در کشورهای خارجی قرار دارند. به دلیل محدودیت‌های حمل‌و‌نقلی، امکان ارائه اصل گواهی قرنطینه وجود ندارد؛ لذا تقاضا داریم کارشناسان قرنطینه از سامانه شاپرک برای بررسی و تأیید اصل گواهی استفاده کرده یا پذیرش کپی آن را در دستور کار قرار دهند. متأسفانه در حال حاضر، به دلیل الزام به ارائه نسخه فیزیکی گواهی قرنطینه، ناوگان حمل‌و‌نقل ۷ تا ۱۰ روز در توقف می‌ماند تا اصل گواهی با پرواز ارسال شود. نکته مهم آن است که این محموله‌ها وارد کشور نمی‌شوند، بلکه صرفاً در قالب محموله‌های ترانزیتی و در کامیون‌های یخچال‌دار از کشور عبور می‌کنند.

لزوم ارائه اصل گواهی قرنطینه به‌منظور جلوگیری از شیوع بیماری

محمدعلی کامل فرزنی، رئیس اداره قرنطینه و امنیت زیستی اداره کل دامپزشکی خراسان رضوی، در واکنش به مباحث مطروحه گفت: زمانی که محصولی وارد کشور می‌شود، باید اصول بهداشتی در آن رعایت شده باشد و قبل از ورود، آزمایش‌ها و شرایط لازم را گذرانده باشد. این الزام شامل هر دو فرآیند واردات و ترانزیت می‌شود.

وی با بیان اینکه فرآیند نظارت در سازمان غذا و دارو و قرنطینه دو موضوع کاملاً جداگانه و غیرقابل قیاس هستند، افزود: ۸۰ تا ۹۰ درصد محموله‌های ترانزیتی در خراسان رضوی مربوط به فرآورده‌های دامی (پوست خام دام، پشم، کرک و…) است که در حالت عادی می‌تواند حامل عوامل عفونی باشد. این امر مخاطرات زیادی به دنبال دارد. به‌عنوان مثال، عوامل میکروبی در فرآورده‌های دامی می‌توانند منجر به شیوع سیاه‌زخم شوند و حتی یک قطره خونابه آلوده که از ناوگان تراوش کند، ممکن است تا ۸۵ سال در خاک باقی بماند و موجب بروز بیماری‌های خطرناک شود. در صورت بروز چنین مواردی، اقتصاد کشور نیز دچار خسارت‌های سنگینی خواهد شد. بیماری‌هایی مانند تب برفکی و آنفلوانزا از همین دسته‌اند. لذا ضروری است که گواهی بهداشتی از مرجع تخصصی دامپزشکی کشور مبدأ دریافت شده و سپس اجازه ورود محموله صادر شود.

وی یادآور شد: برخی از کشورهای طرف قرارداد ما، مانند روسیه، دارای سامانه آنلاین برای بررسی گواهی‌های قرنطینه هستند؛ اما کشورهای همسایه ایران چنین قابلیتی ندارند.

رئیس اداره قرنطینه و امنیت زیستی اداره کل دامپزشکی خراسان رضوی با اشاره به اینکه اصل گواهی بررسی و تصویر آن در سامانه بارگذاری می‌شود، اما اصل آن نزد اداره قرنطینه باقی نمی‌ماند، افزود: اگر تعداد کشورهای مبدأ محدود بود، امکان توافق در این زمینه وجود داشت؛ اما در حال حاضر کشورهای مبدأ متعددی درگیر این فرآیند هستند و امکان توافق کلی وجود ندارد. ما این مسائل را به اداره دامپزشکی کشور منعکس می‌کنیم تا راهکار آن ارائه شود.

وی یادآور شد: پیشنهاد می‌شود که سازمان دامپزشکی ریسک کالاها (کالاهای پرریسک و کم‌ریسک) را مشخص کند. کالاهای کم‌ریسک را می‌توان با ارائه کپی گواهی تأیید کرد؛ اما برای کالاهای پرریسک، لازم است که قبل از رسیدن کالا، تصویر گواهی به سازمان ارسال شود تا استعلام‌های لازم صورت گیرد. با این حال، این استعلام فرآیندی زمان‌بر خواهد بود.

چالش‌های ارائه اصل گواهی قرنطینه و مشکلات تخصیص سوخت ناوگان حمل‌ونقل بین‌المللی

قربانی، از فعالان حمل‌ونقل بین‌المللی نیز در این خصوص اظهار کرد: اداره کل قرنطینه باید کشورهایی که دارای سایت تخصصی قرنطینه هستند و امکان مشاهده گواهی در سامانه آن‌ها فراهم است، اعلام کند. همچنین، برای سایر کشورها، اداره کل دامپزشکی باید در راستای ایجاد سایت تخصصی قرنطینه رایزنی کند تا این چالش‌ها کاهش یابد.

در ادامه، جواد نوریان، عضو هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی، بیان کرد: کشورهایی مانند ازبکستان نیز اصل گواهی قرنطینه را از ناوگان درخواست می‌کنند، اما از آنجا که اصل گواهی تنها در یک نسخه صادر می‌شود، ارائه آن به تمام طرف‌های ذینفع ممکن نیست. بنابراین، باید امکان پذیرش کپی برابر با اصل فراهم شود تا هزینه‌های اضافی بر ناوگان تحمیل نشود.

زمانیان، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و امور مرزی اتاق مشهد، تصریح کرد: برخی کشورها در زمینه قرنطینه مقررات سخت‌گیرانه‌تری نسبت به ایران دارند. لذا پیشنهاد می‌شود که در صورتی که چنین کشوری در مسیر ترانزیت قرار دارد، اداره کل دامپزشکی به پذیرش کپی گواهی قرنطینه اکتفا کند.

نگاهی به چالش‌های تأخیر و کسری سوخت رانندگان بین‌المللی با صدور سند CMR

اما در بخش دیگری از این نشست، خدادادی، دبیر کمیسیون به چالش‌های تأخیر و کسری سوخت رانندگان بین‌المللی اشاره و اظهار کرد: یکی از چالش‌های عمده رانندگان بین‌المللی، کسری سوخت است که به دلایل مختلفی مانند سرقت سوخت، خطا در ثبت میزان سوخت مصرفی یا مشکلات فنی در سیستم سوخت‌رسانی رخ می‌دهد. این مشکل می‌تواند باعث افزایش هزینه‌ها و اختلال در برنامه‌ریزی سفرهای بین‌المللی شود. برای حل این مشکلات، استفاده از فناوری‌های ردیابی، آموزش و آگاهی‌بخشی، بهبود زیرساخت‌ها، بهره‌گیری از سیستم‌های مدیریت سوخت و اصلاح قوانین پیشنهاد می‌شود.

احمد فرخی حاجی‌آبادی، عضو کمیسیون نیز ضمن تأکید بر اینکه صنعت حمل‌ونقل نباید به قاچاق سوخت متهم شود، گفت: ستاد بهینه‌سازی مصرف سوخت و سازمان راهداری در تخصیص سوخت به ناوگان نقش دارند. عدم اتصال سامانه‌ها به یکدیگر باعث ایجاد چالش در تخصیص سوخت شده است و صف‌های طولانی برای دریافت سهمیه سوخت و توقف کامیون‌ها از مشکلات اساسی است.

عطایی، نایب‌ رئیس کمیسیون خاطرنشان کرد: برخی ناوگان‌های خاص مانند تانکرها، بونکرها و سواری‌کش‌ها در مسیر برگشت فاقد بار هستند و سوخت کافی برای آنها در نظر گرفته نشده است. برای حل این مشکل باید تدبیری اندیشیده شود.

سپس علیرضا تیموری، کارشناس اداره ترانزیت اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی، در این خصوص یادآور شد: برخی رانندگان عنوان می‌کنند که به رغم داشتن CMR، سوخت کافی ندارند. اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که در ۹۰ درصد موارد، CMR  آن‌ها توسط شرکت یا سازمان مربوطه باطل شده است. همچنین، برخی رانندگان سهمیه سوخت خود را کم می‌دانند، در حالی که این سهمیه تنها برای مسافت طی‌شده در داخل کشور در نظر گرفته شده است. البته در مواردی نیز به دلیل قطع شدن سامانه‌ها، مشکلاتی در تخصیص سوخت ایجاد شده که ناشی از ضعف زیرساخت‌های اینترنتی است.