به گزارش روابط عمومی اتاق بازرگانی مشهد، «محمود امتی»، عضو هیات رئیسه اتاق بازرگانی خراسان رضوی در ابتدای این نشست اظهار کرد: خوشبختانه طی سالیان اخیر رویکرد به حوزه ترانزیت مطلوب شده است؛ چنان که یکی از فصول برنامه هفتم توسعه تحت عنوان «ترانزیت و اقتصاد دریا محور» تدوین شده است. با این حال، به منظور تدوین سند جامع در حوزه ترانزیت، پیشنهاد می‌شود چالش‌ها، آسیب‌ها، عارضه‌ها، راهکارها و پیشنهادات و خسارات مالی در این حوزه به صورت منسجم دسته‌بندی گردد تا به مسئولان مربوطه منعکس شود.
امتی، تقویت تعاملات بین‌المللی را یکی از مطالبات به حق فعالان حوزه ترانزیت خواند و گفت: متاسفانه عدم تعاملات بین‌المللی در افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل، کرایه‌ها و طولانی بودن فرآیند ترانزیت اثرگذار بوده و آسیب‌های جدی به شرکت‌های ترانزیتی وارد کرده است. رفع این قبیل چالش‌ها و مطالبه پرداخت خسارات وارده به شرکت‌های ترانزیتی را باید به استناد مطالعات مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران و یا مرکز آمار ایران، پیگیری کرد.
عضو هیات رئیسه اتاق بازرگانی خراسان رضوی در ادامه، از تبعات عدم پیوستن به FATF بر حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی سخن گفت و اذعان کرد: در حال حاضر شرکت‌های ترانزیتی در خصوص مسائلی مانند واردات کامیون و قطعات و… با چالش‌های زیادی دست و پنجه نرم می‌کنند و بایستی در هنگام واردات این اقلام، بین 20 الی 30 درصد عوارض بپردازند.
اثر سوء زیرساخت‌های ضعیف بر حوزه ترانزیت
وی خاطرنشان کرد: ضعف در زیرساخت‌های ترانزیتی مانند بنادر، جاده‌ها، پایانه‌های مرزی (سخت افرازی و نرم افزاری) یکی دیگر از چالش‌های موجود در حوزه حمل‌ونقل است. این مسائل سبب افزایش توقف‌ها و هزینه‌های سربار برای حوزه ترانزیت شده است. نکته دیگر اینکه، خودمالکی ناوگان ترانزیتی مانع توانمند شدن شرکت‌های ترانزیتی است. این مساله سبب شده است کرایه‌ها توسط رانندگان تعیین شود و به تبع آن، شاهد نوسانات شدید کرایه‌ها باشیم.
عضو هیات رئیسه اتاق بازرگانی خراسان رضوی، نوسازی ناوگان را یکی دیگر از مطالبات فعالان حوزه ترانزیت دانست و افزود: مسائلی همچون ثبت سفارش، تخصیص ارز و… در حوزه واردات ناوگان چالش آفرین شده است.
امتی خاطرنشان کرد: پیشنهاد می‌شود ستاد ملی ترانزیت بر اساس برنامه هفتم توسعه به ریاست معاون ریاست جمهوری تشکیل شود؛ چرا که مصوبات این ستاد از ضمانت اجرای بیشتری برخوردار خواهد بود. طی سال های اخیر، مدیریت پایانه‌های مرزی بسیار متغیر بوده و هر یک از دستگاه‌های مرتبط با این حیطه، در این حوزه مدعی بودند؛ لذا برخورداری از مدیریت واحد به ریاست معاون ریاست جمهوری، بسیاری از مسائل و مشکلات این حوزه را حل‌وفصل خواهد کرد.
وی تصریح کرد: در حال حاضر دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور درآمد خود را معطوف به حوزه ترانزیت کرده است؛ این در حالی است که حمل‌ونقل یک خدمت، زیرساخت و یک بخش از لجستیک کشور است و نباید نگاه صرف درآمدی به این حوزه داشت، بلکه باید اثرات مثبت این حوزه را در سایر حوزه‌های اقتصادی جست‌وجو کرد. نبود رقابت در حوزه ترانزیت سبب شده که بخش خصوصی چندان رغبتی به سرمایه گذاری در این حوزه نداشته باشد.
لزوم حضور نماینده بخش خصوصی در ستاد ملی ترانزیت
در بخش دیگری از نشست، «ابراهیم عطایی»، نایب رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و امور مرزی اتاق بازرگانی خراسان رضوی اظهار کرد: مطالبات فعالان حوزه ترانزیت به دو حوزه کوتاه مدت و بلندمدت قابل تقسیم است که قوانین مخل حوزه ترانزیت در دسته دوم جای می‌گیرد و نیاز به مطالعات کارشناسی بیشتری دارد. سال‌هاست که قوانین موازی در حوزه گمرک، سازمان پایانه‌ها و… مغایرت‌هایی ایجاد کرده که سبب خلل در حوزه ترانزیت شده است.
وی با بیان اینکه زیرساخت‌های کشور برای 20 میلیون تن ترانزیت در سال مهیا است؛ اما متاسفانه ضعف مدیریتی مانع از تحقق این رقم می‌شود، عنوان کرد: ستاد عالی ترانزیت در برنامه هفتم توسعه به گونه‌ای تعریف شده است که بخش خصوصی در آن فاقد جایگاه بوده و این مساله، محل ایراد است. البته وزارت جهاد کشاورزی نیز در این ستاد جایگاهی ندارد این در حالی است که بسیاری از کالاهای ترانزیتی، قرنطینه‌ای هستند و این مساله مربوط به وزارت جهاد کشاورزی است.
عطایی افزود: نباید از این مهم غافل شد که افزایش ترانزیت ایران طی سال‌های اخیر به دلیل درگیری و تنش موجود میان اوکراین و روسیه، افغانستان و پاکستان بوده است و در واقع، اقدام زیرساختی چندانی در کشور ما در حوزه ترانزیت انجام نگرفته است.
پیشنهاداتی درباره تدوین آیین‌نامه اجرایی برخی مواد قانون برنامه هفتم توسعه
«امید خدادادی»، دبیر کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و امور مرزی اتاق بازرگانی خراسان رضوی نیز در ادامه این نشست تصریح کرد: کمتر از دو ماه پیش، اتاق ایران مکاتبه‌ای در خصوص موانع قانونی امور گمرکی با اتاق مشهد داشت؛ در همین راستا هر یک از کمیسیون های تخصصی اتاق خراسان رضوی پیشنهادات اصلاحی خود را در خصوص مواد قانون امور گمرکی به اتاق ایران ارسال کردند.
او افزود: ایران با موقعیت استراتژیکی که در بحث ترانزیت دارد، بایستی به توسعه زیرساخت‌ها در این عرصه بپردازد تا بتواند از این ظرفیت استفاده کند.
وی یادآور شد: ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم توسعه اشاره دارد: «به منظور تحقق سیاست‌های کلی از جمله رشد اقتصادی، اجرای طرح‌های عظیم اقتصادی ملی، پیشران، روزآمد و مبتنی بر آینده نگری و تکمیل زنجیره ارزش و جهش اقتصادی اقدامات زیر انجام می‌شود: الف- سازمان راهداری با همکاری وزارتخانه‌های ذیربط مکلف است چند طرح بزرگ اقتصادی ملی و پیشران از جمله موارد زیر را تهیه نموده و ظرف سه ماه از لازم الاجرا شدن این قانون به تصویب هیأت وزیران برساند: ایجاد دالان‌های راهبردی گذر (ترانزیت) ریلی و دریایی؛ راه‌اندازی قطار سریع‌السیر در مسیرهای طولانی و پرمسافر از جمله تهران- مشهد؛ و توسعه منطقه مکران و اروند با رویکرد درون‌زایی و برون‌گرایی با هدف تبدیل شدن به مرکز مبادلات بین‌المللی تولیدی، تجاری و گردشگری.
خدادادی اذعان کرد: ماده 48 قانون برنامه هفتم توسعه باید به نحوی تدوین شود که ضمن تسهیل و تسریع در اجرای پروژه‌ها، تمامی جوانب قانونی، مالی، فنی، و اجرایی آن‌ها را پوشش دهد. با توجه به اطلاعات ارائه شده در ماده ۴۸، می‌توان به‌طور خلاصه این اقدامات را برای تدوین مواردی همچون تعیین اولویت‌ها و معیارها، تدوین فرآیند تصویب و زمان‌بندی، تأمین منابع مالی و پشتیبانی و تعیین چهارچوب‌های قانونی و نظارتی لحاظ کرد.
او ادامه داد: ماده ۵۷ قانون برنامه توسعه هفتم به نظم بخشی و انسجام در مدیریت ترانزیت و لجستیک بین‌المللی با هدف ایجاد پیوندهای اقتصادی قوی بین کشورها از طریق ایران می‌پردازد. این ماده با تاکید بر افزایش سهم ایران از زنجیره‌های ارزش منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای، اقدامات مشخصی را طی سال‌های اجرای برنامه برای استفاده از مزیت‌های نسبی مناطق مختلف کشور و مزیت‌های اقتصادی جدید ایران پیشنهاد می‌کند. ارتقای جایگاه ایران در ترانزیت بین‌المللی و بهره‌برداری از مزیت‌های اقتصادی جدید چگونه محقق می‌گردد.
دبیر کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و امور مرزی اتاق بازرگانی خراسان رضوی خاطرنشان کرد: نقش و وظایف دستگاه‌های اجرایی مختلف مانند وزارت راه و شهرسازی، سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک و سایر نهادهای مرتبط باید به دقت تعیین شود. تدابیری برای بهبود و توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی و لجستیکی کشور باید اندیشده شود، از جمله ساخت و بهسازی جاده‌ها، راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها. باید با ترویج همکاری‌های بین‌المللی و منطقه‌ای زمینه‌های امضای تفاهم‌نامه‌ها و قراردادهای بین‌المللی برای تسهیل ترانزیت را فراهم کرد. برای جذب سرمایه‌گذاری در بخش لجستیک و ترانزیت، باید مکانیسم‌های حمایتی و تشویقی لحاظ شود. همچنین، با تدوین برنامه‌های نظارتی و ارزیابی عملکرد می توان اطمینان حاصل کرد که اهداف برنامه به درستی دنبال می‌گردد.
وی یادآور شد: ماده ۵۸ قانون برنامه هفتم توسعه به منظور افزایش رقابت‌پذیری ترانزیت از مسیر ایران نسبت به مسیرهای رقیب، مجموعه‌ای از اقدامات و حمایت‌ها را مشخص کرده است. باید بر اساس بندهای مشخص شده در آن، جزئیات و مکانیزم‌های اجرایی را به دقت تعیین کرد. احیای مشوق‌ها و حمایت‌ها و ایجاد و توسعه زیرساخت‌های صادراتی، افزایش رقابت‌پذیری با کاهش زمان و هزینه ترانزیت، نظارت و ارزیابی، هماهنگی بین‌دستگاهی، شفافیت و اطلاع‌رسانی در این زمینه باید در کانون توجه قرار بگیرد.
خدادادی تصریح کرد: ماده ۵۹ قانون برنامه توسعه هفتم شامل تدابیری برای مدیریت و کاهش آسیب به جاده‌های کشور به ویژه در ارتباط با حمل‌ونقل محصولات معدنی است. باید به اجرای دقیق و کارآمد اقدامات ذکر شده توجه ویژه‌ای شود. در این خصوص تهیه جدول عوارض جبران خسارات وارد شده به جاده‌ها، جلوگیری از تخریب جاده‌ها ناشی از اضافه تناژ، هماهنگی بین‌دستگاهی و شفافیت، آموزش و اطلاع‌رسانی ضروری است.
دبیر کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و امور مرزی اتاق بازرگانی خراسان رضوی ادامه داد: ماده ۶۱ قانون برنامه توسعه هفتم به فعال‌سازی حداکثری ظرفیت‌های جزیره ابوموسی در استان هرمزگان تمرکز دارد. این ماده بر توسعه و ارتقای امکانات و زیرساخت‌های منطقه‌ای در ابعاد مختلف تاکید می‌کند تا از ظرفیت‌های این جزیره به ویژه در جزایر مربوط، بهره‌برداری بهینه‌ای صورت گیرد. فعال‌سازی حداکثری ظرفیت‌های متنوع ابوموسی و توسعه نظام حمل‌ونقل و لجستیک از جمله الزامات برای تحقق این ماده است.
تشکیل ستاد ملی ترانزیت یک فرصت است
در ادامه، «نصیر برادران»، رئیس اداره ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی اداره کل راهداری خراسان‌رضوی با بیان اینکه کارگروه و یا کمیته ترانزیت در سازمان راهداری مکلف شده برنامه اجرایی خود را در خصوص برنامه هفتم توسعه در حوزه ترانزیت ارائه کند، اظهار کرد: چشم انداز برنامه هفتم توسعه در حوزه ترانزیت، 40 میلیون تن ترانزیت تا پایان برنامه است. چنان که پیش بینی شده است که در سال نخست 16 میلیون تن و سالانه 6 میلیون تن در حوزه زمینی به ترانزیت افزوده می‌شود. حال باید دید این رقم از چه طریقی قابل تحقق است. انتظار ما این است که بخش خصوصی به پشتوانه تجربه چندین ساله خود در حوزه ترانزیت راهکارهای عملیاتی در این زمینه ارائه کند.
برادران، تشکیل ستاد ملی ترانزیت را یک فرصت دانست که باید با ارائه پیشنهادات عملیاتی به آن از این فرصت به نحو احسن استفاده نمود. وی افزود: مشوق‌ها و حمایت‌های بسیاری در برنامه هفتم توسعه در حوزه ترانزیت پیش‌بینی شده است؛ با این حال پیشنهاد می‌شود بخش خصوصی نقطه نظرات خود را در خصوص تاسیس شرکت‌های ترانزیتی، تسهیل اخذ مجوزات، حذف موانع قانونی و مقررات زدایی در حوزه ترانزیت و… به ما منعکس کند. ما نیز به نوبه خود این مسائل را پس از جمع بندی نهایی در قالب یک بسته پیشنهادی به سطح ملی منعکس می‌کنیم تا این موارد در آیین‌نامه اجرایی برنامه هفتم توسعه لحاظ شود. در غیر این صورت، این قوانین و دستورالعمل‌ها در عرصه عمل چالش ایجاد می‌کند و بخش خصوصی مجبور است که این مسائل را به ستاد تسهیل ارجاع دهد.
«محمدرضا قربانی»، عضو کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و امور مرزی اتاق مشهد نیز در این نشست یادآور شد: برای حل ریشه‌ای مسائل حوزه ترانزیت باید ستاد ملی ترانزیت به عنوان نهاد متولی تقویت شود. به طوری که دستگاه‌ها و نهادهایی مانند وزارت امور خارجه، گمرکات، تعزیرات و… در این ستاد نماینده داشته باشند و علاوه بر این جلسات این ستاد باید در سطوح پایین تر و استانی برگزار شود و مصوبات ستاد ملی برای اعضا لازم الاجرا باشد.
وی افزود: باید بودجه‌ای در برنامه هفتم توسعه به وزارت راه و شهرسازی تخصیص پیدا کند تا جاده‌های اصلی ترانزیتی اصلاح شود؛ همچنین از محل آن بودجه برای شرکت‌های حمل‌ونقل در راستای خودمالک شدن، اعتباری تخصیص یابد.
استفاده کشورهای همسایه از کریدورهای جایگزین، تهدیدی برای ترانزیت ایران
«دین محمد فیض محمدی»، عضو کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و امور مرزی اتاق مشهد اظهار کرد: منطقه خاورمیانه بستر آماده‌ای برای ترانزیت دارد؛ اما از آن جا که این منطقه آبستن حوادث سیاسی است، این مساله برای حوزه ترانزیت چالش‌آفرین شده است.
وی با بیان اینکه بدون تعامل با دنیا نمی‌توان به تقویت حوزه ترانزیت پرداخت، اظهار کرد: امروز دنیا و کشورهای منطقه به دنبال استفاده از مسیرها و کریدورهای جایگزین برای ترانزیت خود هستند؛ چنان که بسیاری از کشورهای منطقه که روابط خصمانه‌ای با ایران دارند، کریدورهای جدیدی برای خود ایجاد کرده اند که این مسیرها تهدیدی برای ترانزیت ایران است. لذا نباید به موقعیت خود در چهارراه ترانزیتی دنیا غره شویم. سیاست گذاری 2 الی 3 سال گذشته باعث بهبود روابط با کشورهای همسایه شده؛ اما این تعامل باید در سطح بین‌المللی صورت بگیرد.
در بخش دیگری از نشست، «حمیدرضا دشتی»، دیگر عضو این کمیسیون تصریح کرد: دولت توانایی حل مسائل حوزه ترانزیت را دارد؛ اما در اولویت‌بندی حل این مسائل دچار خطا می‌شود. متاسفانه بسیاری از اهداف و چشم اندازهای مندرج در برنامه هفتم توسعه قابلیت اجرا و تحقق ندارد.
«محمود صادقی فر»، از اعضای این کمیسیون گفت: ما در حوزه ترانزیت یکسری مشکلات برون مرزی داریم که با دیپلماسی در ارتباط است؛ به ویژه در خصوص تعامل با کشور ترکمنستان دچار چالش‌هایی هستیم که باید دیپلماسی خود را در این زمینه تقویت کنیم. نکته دیگر اینکه، فعالان حوزه ترانزیت بسیاری از کشورها بعضا از قوانین و مقررات ایران متعجب هستند. بسیاری از این قوانین مخل ترانزیت است؛ به طور مثال، چرا باید از محموله ترانزیتی که صرفا از کشور ما عبور می‌کند، مطابق قوانین وزارت جهاد کشاورزی نمونه برداری شود؟ متاسفانه هیچگاه در جهت اصلاح این قوانین تلاشی نشده است. این مسائل در حوزه گمرک و امور دریایی نیز صادق است.
«سعید افشاریان»، عضو این کمیسیون نیز با اشاره به‌اینکه مدیریت سلیقه‌ای به حوزه ترانزیت لطمه زده است، اظهار کرد: در گذشته برای روانسازی ترانزیت، کنسرسیومی در خصوص انتقال سوخت تشکیل شد؛ اما متاسفانه موانع بسیاری به ویژه در حوزه ترانزیت ایجاد گردید؛ چنان که به دلیل عدم نگاه تخصصی، به ترانزیت سوخت به مثابه قاچاق سوخت نگریسته شد؛ این رویکردها باید اصلاح شود.
«داوود سپهرفر»، از دیگر اعضای این کمیسیون، با انتقاد از مدت زمان طولانی تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در حمل دریایی کالا گفت: چرا این امر باید سه هفته به طول انجامد؟ سازمان بنادر و کشتیرانی در این حوزه، قصور را متوجه دیگری می‌داند. این در حالی است که این سازمان باید در خصوص حوزه دریایی توضیح دهد. چرا ما نباید حمل یکسره در حوزه دریایی داشته باشیم؟ به رغم آن که در این حوزه مطالبه گری صورت گرفته اما این مطالبه محقق نشده است.
وی اظهار کرد: مناطق آزاد تجاری، قابلیت‌های ترانزیتی بسیاری به همراه دارد که بسیاری از کشورهای همسایه از این مزیت استفاده می‌کنند؛ اما ما از این مزیت‌ها محروم هستیم. منطقه آزاد علاوه بر ایجاد فرصت‌های گردشگری می‌تواند مزیت‌های بسیاری در حوزه ترانزیت و لجستیک داشته باشد. دبی دارای مناطق آزاد تخصصی بسیاری است که باید از این تجارب بهره بگیریم؛ اما متاسفانه مسئولین ما به قابلیت‌های منطقه آزاد بی اعتنا بوده‌اند.
