غفلت ایران از توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی، هم‌زمان با پیشی گرفتن همسایگان در این حوزه

به گزارش روابط عمومی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی خراسان رضوی، «محمود امتی»، هم‌زمان با روز ملی حمل‌ونقل در گفت‌وگو با خبرنگار ما از ظرفیت‌های مغفول مانده در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و معضلات موجود در حوزه ترانزیت سخن گفت.

نایب‌رئیس انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی استان اظهار داشت: به‌منظور استفاده از ظرفیت کریدور شمال به جنوب، بایستی تعاملات بین المللى ، زیرساخت‌های دریایی  و زمینی از سوی دولت فراهم شود؛ امروز جاده‌های منتهی به پایانه‌های مرزی در خراسان، در حد و قواره جاده هاى استاندارد بین المللى که چند هزار کامیون از این جاده ها تردد نمایند نیست؛ در این حوزه نیاز به سرمایه‌گذاری دولتی است تا ظرفیت پذیرش بار با حجم زیاد از تمامی مرزهای کشور مهیا باشد.

امتی با اشاره به کمبود شرکت‌های توانمند و لجستیک در کشور، دلیل این امر فرسودگى ناوگان ، گرانی کامیون و خودمالکی ناوگان ترانزیتی در کشور دانست و افزود: قوانین متفاوت و  دست و پاگیر به‌ویژه در حوزه‌های مالیات و تأمین اجتماعی نیز اجازه نمی‌دهد که شرکت‌های توانمند در این حوزه شکل بگیرند.

وی خاطرنشان کرد: سیستم حمل‌ونقل در کشور ما خود مالک است و با این وضعیت شرکت‌های حمل‌ونقل نمی‌توانند کرایه ها را ثابت نگه‌دارند و به دلیل نوسانات و بى ثباتى کرایه، شرکتها و طرفهاى خارجى معترض به این مورد بوده و گاها با عدم استقبال از طرف آنها مواجه هستیم.

ظرفیت توسعه ترانزیت ایران از مسیر کریدور کتای
امتی از کریدورهای فعال ترانزیتی در اطراف ایران سخن گفت و به ظرفیت کریدور کتای و توسعه ترانزیت ایران از این مسیر اشاره کرد. وی اظهار داشت: 8 کریدور فعال و در دست مطالعه در اطراف ایران وجود دارد که بعضی از این کریدورها از داخل ایران و برخی، از کشورهای همسایه می‌گذرد. مسیر کتای یکی از مسیرهایی است که از بنادر جنوبی ایران آغاز می‌شود و از دو معبر وارد افغانستان شده و به مزار شریف منتهی می‌گردد  و ازآنجا به ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان می‌رود. این کریدور به‌نوعی جایگزین مسیر ترکمنستان به شمار می‌رود. با توجه به اینکه ترکمنستان در مقاطعی از زمان، محدودیت‌ها و موانع بسیاری برای حمل‌ونقل  کشورها ایجاد می‌کرد (که در دوران کرونا شاهد تشدید این سختگیری‌ها بودیم)، بسیاری از کشورها بر فعال کردن کریدور کتای تمرکز داشتند؛ اما نکته قابل‌توجه آن است که در حال حاضر 200 کیلومتر از 700 کیلومتر این مسیر، فاقد آسفالت و صعب العبور است. بااین‌حال، برخی کشورها برای رونق گرفتن این مسیر با یکدیگر توافق کرده‌اند.

وی خاطرنشان کرد: رونق گرفتن این مسیر، نتایج مثبتی برای ایران و کشورهای همسایه دارد. ازجمله اینکه ما می‌توانیم کالاهای خود را سریع‌تر و ارزان‌تر به ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان ارسال کنیم. ضمن اینکه، استفاده از این مسیر، با استقبال کشورهای همسایه همراه است و در صورت ایجاد محدودیت از سوی ترکمنستان، این مسیر جایگزین خواهد بود.
عضو هیئت نمایندگان اتاق مشهد معتقد است در صورت تأمین زیرساخت‌های موردنیاز برای استفاده از کریدور کتای، تمامی کشورهای فعال در این مسیر، از نتایج آن بهره‌مند خواهند شد و در ارسال کالا شاهد صرفه‌جویی در هزینه و زمان خواهند بود.

 ضرورت برنامه‌ریزی جدی در حوزه ترانزیت
امتی در بخش دیگری از سخنانش با تأکید بر لزوم برنامه‌ریزی جدی مسئولان درزمینه ترانزیت گفت: اگر ایران برای مسیرهای ترانزیتی برنامه‌ریزی لازم را نداشته باشد از کشورهای همسایه عقب خواهیم ماند. همان‌طور که 15 سال پیش، استفاده از مسیر دریای خزر برای ما قابل توجیه نبود؛ اما بعدها متوجه اهمیت استفاده از این مسیر شدیم. کشورهای همسایه به‌منظور توسعه روابط تجاری و کاهش هزینه‌ها در حوزه صادرات و واردات، این مسیر را فعال کردند.

نایب‌رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی یادآور شد: ازبکستان با انعقاد قراردادی به دنبال آن است که از طریق افغانستان و پاکستان و از مسیر بندر کراچی و تورخم افغانستان، وارد کابل و مزار شریف شود تا کود و پنبه خود را با هزینه کمتری ارسال نماید. هدف آنان احیای این مسیر است؛ اما در حال حاضر، بزرگ‌ترین و جدی‌ترین مانع آنان مسیرکابل – مزار شریف از طریق تونل سالنگ است؛ چراکه جاده در فصل زمستان مسدود می‌شود. شاید در صورت احیای این مسیر، ایران از مسیر ترانزیتی حذف شود؛ زیرا برای بارهایی که از سایر نقاط دنیا به بندر کراچی حمل میشود، کرایه حمل دریایی به میزان یک‌سوم یا یک‌دوم کرایه به بنادر ایران را دارد.

وی ادامه داد: نکته دیگر اینکه، سفرهای دریایی به‌طور مرتب در این مسیر انجام می‌گیرد و برای تاجرانی که در بندر کراچی فعالیت دارند، ترانزیت از این مسیر راحت‌تر و مقرون‌به‌صرفه تر خواهد بود. علاوه بر این، حمل بار در پاکستان به دلیل امکان حمل ریلی مقرون‌به‌صرفه تر است و محدودیت تناژ در حمل جاده‌ای پاکستان وجود دارد. بعید نیست در صورت احیای این مسیر، بخش زیادی از کشورهای آسیای میانه از مسیر ازبکستان- افغانستان- پاکستان ترانزیت نمایند و ما بسیاری از محموله‌های ترانزیتی را که از کشورهای آسیای میانه حمل می‌شود، از دست بدهیم.

امتی از سرمایه‌‎گذاری ویژه ازبکستانی‌ها در عرصه ترانزیت سخن گفت و اظهار داشت: ازبکستان در این برهه رویکرد اقتصادی را در پیش‌گرفته و سرمایه‌گذاری کرده است و در مرزهای خود «مسیر سبز» تعریف می‌کند تا از توقف‌ کامیون‌ها  جلوگیری شود. در این زمینه ازبکستان با جدیت اهتمام ورزیده تا از بخش خصوصی خود حمایت کند و تعاملات سیاسی با همسایگان و سایر کشورها را نیز افزایش دهد.

وی همچنین، به اقدامات ترکیه در راستای توسعه صنعت ترانزیت اشاره و اذعان کرد: ترکیه به دنبال فعال‌سازی مسیر آذربایجان – نخجوان از طریق دالان جدیدالاحداث زنگزور است که درواقع از مسیر ارمنستان ایجادشده و به آذربایجان ختم می‌شود. این مسیر 340 کیلومتر نزدیک‌تر از مسیر دریایی از طریق باکو است. ترکیه به دنبال فعال‌سازی این مسیر می‌باشد که به‌موازات ایران است.