• امروز : افزونه جلالی را نصب کنید.
  • برابر با : Tuesday - 23 April - 2024
کل 3039 امروز 3
7

غفلت از ظرفیت‌های ترانزیتی

  • کد خبر : 4475
  • ۲۱ آذر ۱۴۰۱ - ۹:۰۹
غفلت از ظرفیت‌های ترانزیتی
محمود امتی/ عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی و نایب‌رئیس انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی در خصوص موقعیت استراتژیک ایران در حوزه ترانزیت می‌توان گفت؛ کشورمان در چهارراه دو کریدور شرق به غرب و شمال به جنوب قرار دارد. درگذشته، کریدور شرق به غرب پررونق‌ترین مسیر ترانزیتی چین به اروپا بود، مسیری که با عنوان جاده ابریشم شناخته می‌شد. این مسیر از چین و آسیاى میانه و مسیر ازبکستان تا مرو سابق، سرخس و جاده ساوه- تهران گذر می‌کرد و از خاک ایران به دو مسیر ترکیه (قسطنطنیه سابق) و دوم، همدان به بغداد تقسیم می‌شد.

طی سالیان اخیر، چین با سرمایه‌گذاری حدود‌هزار میلیارد دلاری در کریدور شرق به غرب، دو مسیر ریلی از داخل روسیه و قزاقستان ایجاد نموده است.

البته مسیر دیگری نیز از ترکمنستان به‌سوی ترکمن باشی و دریاى خزر، بندر باکو، گرجستان، دریای سیاه و ترکیه وجود دارد.

ظرفیت بنادر ورودى و نحوه خدمات ، جادهاى ترانزیتى، ناوگان فرسوده – گران و خودمالک، گلوگاه و توقفگاه پایانه هاى مرزى، عدم‌ظرفیت مسیر ریلى و.. اهم موانع و کاستیهاى است که ظرفیت لازم جهت پیش بینى ترانزیت ٢٠ میلیون تن و بیش از آن را محقق نخواهد کرد و به‌رغم پیش‌بینی دهها میلیون تن ترانزیت کالا در کریدور شرق به غرب، کشور ما سهم چندانی در این زمینه ندارد.

از سویی، متاسفانه سال‌هاست که ایران نتوانسته از ظرفیت کریدور شمال به جنوب به شکل مطلوبی بهره‌مند گردد.

ایران تقریبا در موازات کانال سوئز قرارگرفته است و از دو سال پیش و هم‌زمان با انحراف یک کشتی از مسیر خود و مسدود شدن این کانال، ضرورت تعیین مسیری جایگزین برای آن احساس گردید. از قبل ، توافقاتی میان هند، روسیه و ایران انجام شد تا مسیری که در موازات کانال سوئز قرار دارد، فعال گردد؛ اما متاسفانه نتوانسته‌ایم از این مسیر نیز در جهت توسعه صنعت ترانزیت کشورمان بهره ببریم.

نکته دیگر اینکه، در ماه‌های گذشته به دلیل مسائل ناشی از جنگ روسیه و اوکراین و اعمال محدودیت‌هایی برای حمل دریایی روسیه در دریای سیاه، ایران فرصت مناسبی برای توسعه صنعت ترانزیت خود در این مسیر پیدا کرد و در صورت برخورداری از زیرساخت لازم، می‌توانستیم از فرصت‌های به وجود آمده همچون حمل غله از روسیه به بندرهای جنوبی ایران و آب‌های آزاد و نیز، انتقال بارهای چین و هند به روسیه استفاده کنیم.

می‌توان گفت به‌طور تقریبی سه مسیر از ایران به روسیه به‌منظور حمل بار وجود دارد؛ نخست، مسیر ریلی سرتاسری از سرخس به آسیای میانه است که ایران از این مسیر برای ارسال بار استفاده می‌کند؛ اما نکته این است که راه مذکور، طولانی و بسیار هزینه‌بر است.

مسیر دوم، به‌صورت زمینی است و از ایران به مرز آستارا، آذربایجان، مرز سامور به داغستان روسیه می‌رود؛ این معبر، نزدیک‌ترین مسیر زمینی است؛ اما استفاده از آن، با مشکلاتی همراه است.

…یکی از مشکلات مسیر مذکور، اعمال محدودیت از سوی روسیه و اذربایجان در پذیرش بار است به‌گونه‌ای که این دو براى بار با وزن بیش از 20 تن از این مسیر جریمه هاى سنگین وضع می‌کنند؛. همچنین، گمرک و پایانه مرزی آستارا و گمرک سامور در مرز اذربایجان- روسیه ظرفیت پذیرش بار زیاد را ندارند و به همین دلیل یک ماه پیش شاهد توقف‌هایی در این مسیر بودیم.

مسیر سوم، دریای خزر است. ترانزیت کالا از این مسیر از طریق بندرها دریای خزر ازجمله امیرآباد، نوشهر و انزلی به مرز آستارا خان در روسیه صورت می‌گیرد؛ اما هر یک از بندرها ایران مشکلات خاص خود را دارند و ترانزیت کالا از این مسیر نیز با محدودیت‌هایی روبه‌روست. برخی شرکت‌های ترانزیتی تمایل به حمل کالا از بندر امیرآباد را دارند؛ اما این بندر فاقد ظرفیت‌های لازم برای خدمات‌رسانی است. درنتیجه در این مسیر نیز شاهد توقف و هزینه دموراژ هستیم. درمجموع، میزان بار و تقاضای حمل و ترانزیت کالا، با زیرساخت‌های موجود در این بندر همخوانی ندارد و زمانی که حجم بار افزایش می‌یابد، خدمات‌رسانی دشوار می‌گردد.

از طرفی، برنامه و تقویم زمانی کشتی‌هایی که در بندر انزلی تردد دارند، به‌گونه‌ای است که کشتی‌های کانتینر بر و رو-رو (کامیون بر) خدمات منظم و متناوبی برای تجار ندارند.

بعضى خطوط کشتیرانى فعال، اولویت را برای حمل کانتینرهای خودشان قرارمی دهند و معمولا بارهای ترانزیتى و صادراتى سایرین متوقف هستند و گاه توقف در این مسیر بین 10 روز تا یک ماه به طول می‌انجامد.

در بندر آستارا خان روسیه نیز با توقف‌های 7 الی 10 روزه در تخلیه کشتی مواجه هستیم و روسیه نتوانسته خدمات مطلوبی در این مسیر ارائه کند. هزینه ارسال کالا از این مسیر سنگین است و توقف‌های چندروزه برای تخلیه کشتی، هزینه دموراژ و انبارداری را افزایش داده است.

اما با همه این تفاسیر، راهکارهایی برای بهبود وضعیت ترانزیت از این مسیر وجود دارد. در حال حاضر بندری در غرب دریای خزر به نام بندر ماخچکالا (Makhachkala) بالاتر از باکو وجود دارد که متعلق به روسیه است. در صورت رونق این بندر، می‌توانیم از ظرفیت دریای خزر به‌منظور ترانزیت کالا استفاده کنیم.

در حقیقت اگر بتوانیم در آستارا یا انزلی از کشتی‌های رو- رو استفاده کنیم و از این طریق به خاک روسیه برسیم، هزینه‌ها کاهش پیدا خواهد کرد و در زمان نیز صرفه‌جویی خواهد شد؛ اما استفاده از ظرفیت این بندر، منوط به سرمایه‌گذاری است. شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی برای سرمایه‌گذاری در این مسیر اعلام آمادگی کردند. ناگفته نماند که بخش دیگری از فراهم کردن زیرساخت‌ها، نیازمند تسهیلات دولتی است.

لینک کوتاه : https://news.mccima.com/?p=4475

نوشته های مشابه

ثبت دیدگاه

مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : 0
قوانین ارسال دیدگاه
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.