خراسان رضوی؛ نبض تپینده کریدورهای ترانزیتی نوظهور در شرق کشور

به گزارش روابط عمومی اتاق مشهد به نقل از ترابرد، اگرچه تمرکز بر چالش‌های کلی کشور در حوزه ترانزیت امری ضروری است اما نگاهی عمیق‌تر به ظرفیت‌ها و چالش‌های پیش روی خراسان رضوی، تصویری روشن‌تر از پتانسیل این استان در گشایش کریدورهای جایگزین و تضمین تاب‌آوری جریان کالاهای ورودی و خروجی به کشور ارائه می‌دهد. از دروازه‌های شرقی چون سرخس و اینچه‌برون تا ظرفیت‌های بالقوه در مسیرهای شمالی، خراسان رضوی در خط مقدم مواجهه با تحولات نوین ترانزیتی قرار گرفته است. این گزارش، بر آن است تا با واکاوی جایگاه ویژه خراسان رضوی در هندسه جدید ترانزیت، اهمیت راهبردی آن را در تبدیل چالش‌ها به فرصت‌های شکوفایی اقتصادی برجسته سازد.

تصلب در شریان‌های جنوبی؛ ضرورت گشودن ظرفیت‌های نوین
محمود امتی، عضو هیات رئیه اتاق مشهد و عضو هیات مدیره انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی با اشاره به تأثیرات عمیق ناامنی بر مناسبات تجاری، نکته‌ای کلیدی را برجسته می‌سازد: «اگرچه بنادر جنوبی ما به طور مستقیم مورد اصابت قرار نگرفته‌اند اما فضای حاکم بر منطقه باعث شده تا حمل‌ونقل دریایی عملاً مختل شود.» این اختلال، نه تنها از طریق حملات مستقیم، بلکه از طریق ایجاد فضایی مملو از ریسک و عدم اطمینان، کشتی‌های تجاری را به سمت اتخاذ رویکردهایی محتاطانه سوق داده است. امتی می‌افزاید: «کشتی‌های تجاری اکنون با سختی و احتیاط بسیار وارد اسکله‌ها می‌شوند و بسیاری از خطوط کشتیرانی ترجیح داده‌اند از بندر استراتژیک شهید رجایی فاصله گرفته و در نقاط پراکنده دیگری پهلو بگیرند».
این پراکندگی هرچند در ابتدا راهکاری اضطراری برای حفظ جریان کالا به نظر می‌رسد اما در عمل با چالش‌های جدی همراه است. عضو هیات مدیره انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی در تبیین وضعیت بنادر جایگزین، واقعیت را این‌گونه بیان می‌کند: «پراکندگی کشتی‌ها در بنادری نظیر چابهار و ماهشهر اگرچه یک راهکار اضطراری است اما واقعیت این است که هیچ‌یک از این بنادر، ظرفیت، توانمندی و تجهیزات پیشرفته بندر شهید رجایی را ندارند». وی با ارائه مثالی ملموس، عمق این مشکل را برجسته می‌سازد: «به عنوان نمونه، در بندر چابهار به دلیل محدودیت امکانات، تخلیه یک کشتی که در بندرعباس طی مدتی کوتاه انجام می‌شد، اکنون چندین روز به طول می‌انجامد». این اطاله زمان در پروسه تشریفات دریایی و بارگیری به طور مستقیم بر زنجیره تأمین کالا تأثیر گذاشته و آن را با کندی و اختلال مواجه می‌سازد. این وضعیت، ضرورت بازنگری و ارتقای زیرساخت‌های بنادر جنوبی کشور را بیش از پیش آشکار می‌سازد.

کریدورهای ریلی؛ شریان‌های جدید اتصال به قلب اقتصاد آسیا
در مواجهه با محدودیت‌های مسیرهای دریایی، تجار و واردکنندگان مواد اولیه کارخانجات، ناگزیر به سمت مسیرهای جایگزین به‌ویژه مسیرهای ریلی، متمایل شده‌اند. امتی در این رابطه به سه شاخه اصلی جایگزین اشاره می‌کند که اکنون تحت بررسی و فعال‌سازی قرار دارند و هرکدام، پتانسیل‌ها و چالش‌های خاص خود را دارند: نخست، شاخه ریلی سرخس: این مسیر از قلب اقتصادی چین آغاز شده و با عبور از کشورهای آسیای میانه، قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان، از طریق مرز ریلی سرخس وارد خاک ایران می‌شود. این کریدور، پتانسیل تبدیل شدن به یکی از شریان‌های حیاتی برای اتصال شرق به غرب را داراست و نیازمند توجه ویژه برای فعال‌سازی کامل ظرفیت‌های آن است. دوم، شاخه اینچه‌برون: مسیری دیگر که از چین و قزاقستان عبور کرده و با گذشتن از خاک ترکمنستان، از دروازه اینچه‌برون به شبکه ریلی کشور متصل می‌گردد. این مسیر نیز در راستای تنوع‌بخشی به کریدورهای ورودی به کشور اهمیت فراوانی دارد و باید در دستور کار توسعه قرار گیرد. سوم، مسیر ترکیبی دریای خزر: در این الگو، محموله‌ها ابتدا از چین به بندر «آکتائو» در قزاقستان منتقل شده و از آنجا از طریق مسیر دریایی به بنادر شمالی کشور، امیرآباد و انزلی، می‌رسند. این مسیر، ترکیبی از حمل‌ونقل دریایی و ریلی را به کار می‌گیرد و می‌تواند در شرایط خاص، راهگشای مسائل لجستیکی باشد و باید با رویکردی استراتژیک مورد بهره‌برداری قرار گیرد.
با وجود اهمیت این مسیرهای جایگزین، عضو هیات مدیره انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی به چالش‌های جدی آن‌ها نیز اذعان دارد: «اگرچه این ریل‌ها در حال حاضر مستقیم‌ترین راه ورود بار هستند اما حجم کار آن‌ها با ظرفیت عظیم مسیرهای دریایی قابل قیاس نیست». این شکاف ظرفیت نشان می‌دهد که مسیرهای ریلی در حال حاضر نمی‌توانند جایگزین کاملی برای حجم عظیم کالاهایی باشند که از طریق دریا جابه‌جا می‌شوند. علاوه بر این «عدم استمرار سرویس‌دهی، قوانین متغیر در کشورهای مسیر و هزینه‌های تمام‌شده بالا، همچنان به عنوان موانع جدی خودنمایی می‌کنند». این موانع نیازمند رایزنی‌های دیپلماتیک فشرده و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های منطقه‌ای است تا بتوان از پتانسیل کامل این کریدورها بهره‌مند شد و در جهت کاهش هزینه‌ها گام برداشت.

مسیر پاکستان و ترکیه؛ فرصت‌های طلایی در گرو دیپلماسی فعال و توسعه زیرساخت
امتی در ادامه تحلیل خود از هندسه جدید ترانزیت، مسیر پاکستان را به عنوان یکی از ارزان‌ترین معابر دریایی-زمینی معرفی می‌کند اما این امتیاز، مشروط به اجرایی شدن سریع‌تر توافق‌نامه‌های دوجانبه است. وی تصریح می‌کند: «هزینه‌های بالای ترخیص کانتینر در کراچی و دغدغه‌های امنیتی در مسیر زمینی تفتان به میرجاوه، نیازمند بازنگری جدی است». همچنین «پایانه‌های مرزی ما در این منطقه در بسیاری از ایام سال، گنجایش و پذیرش این حجم از بار را ندارند». این محدودیت‌های زیرساختی و اداری، پتانسیل این مسیر را با چالش مواجه می‌سازد و نیازمند اقداماتی عاجل برای رفع آن‌ها است.
از سوی دیگر، مسیر ترکیه و بنادر دریای مدیترانه (به‌ویژه بندر مرسین) به عنوان گزینه‌ای جذاب برای محموله‌های اروپایی مطرح شده است. به گفته امتی، برای کالاهایی که مقصدشان تهران یا استان‌های غربی است، این مسیر به دلیل کوتاهی مسافت زمینی و کرایه حمل کمتر، از جذابیت بالایی برخوردار است. این مسیر، به دلیل موقعیت جغرافیایی و نزدیکی به بازارهای هدف، می‌تواند نقش مهمی در تسهیل تجارت با اروپا ایفا کند، اما موفقیت آن نیز نیازمند هماهنگی‌های لجستیکی و تعرفه‌ای است که باید با جدیت پیگیری شود.

پایانه‌های مرزی؛ محور گشایش ترانزیت در دوران تحولات
امتی بر لزوم تقویت دیپلماسی همسایگی و نوسازی مدیریت مرزی تأکید می‌کند. وی با انتقاد از وضعیت فعلی پایانه‌های مرزی که در شرایط حساس کنونی، نقشی حیاتی ایفا می‌کنند، می‌گوید: «ما ۲۵ پایانه مرزی داریم که در این شرایط حاد باید با قدرت و توجه بیشتری مدیریت شوند». متأسفانه «حتی در شرایط فعلی که با کاهش حجم بار مواجه هستیم، پایانه‌هایی نظیر دوغارون، ماهیرود و میلک با توقف‌های طولانی و عدم تکاپوی مدیریت روبرو هستند».
عضو هیات مدیره انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی تصویری نگران‌کننده از بن‌بست لجستیکی احتمالی ارائه می‌دهد: «در مرز دوغارون که یکی از اصلی‌ترین معبرهای هدف‌گذاری شده کشور است، شاهد توقف کامیون‌ها در مبادی ورودی هستیم.» وی هشدار می‌دهد: «اگر قرار باشد بارهای تخلیه نشده در بنادر جنوبی به سمت مرزهای زمینی گسیل شوند، با ساختار فعلی، شاهد یک بن‌بست لجستیکی خواهیم بود». عبور از این شرایط بحرانی، نیازمند «تقویت فوری دیپلماسی با همسایگان و بهسازی مدیریت در پایانه‌های مرزی» است تا بتوان از ظرفیت کریدورهای جایگزین به درستی بهره‌برداری کرد. این امر مستلزم نگاهی جامع و همه‌جانبه به تمامی حلقه‌های زنجیره ترانزیت، از مبدأ تا مقصد است.
معمای توقفات طولانی در مرز دوغارون؛ لزوم هم‌افزایی بخش خصوصی و دولتی در اولویت‌بندی ترانزیت
ابراهیم عطایی، نایب‌رئیس انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی استان خراسان رضوی نیز به وضعیت بغرنج مرزهای کشور به‌ویژه مرز دوغارون و چالش‌های پیش روی فعالان اقتصادی در جستجوی مسیرهای جایگزین می‌پردازد. وی با تأکید بر ضرورت پاسخگویی صریح مسئولان دولتی معتقد است که با وجود کاهش حجم بار در برخی مقاطع، مشکلات ساختاری و مدیریتی همچنان باعث توقفات طولانی‌مدت در مرزها می‌شود. عطایی بر این باور است که بخش خصوصی تمام توان خود را برای حفظ جریان کالا به کار گرفته اما بدون حمایت دیپلماتیک و اصلاح زیرساخت‌ها توسط دولت، عبور از این بن‌بست میسر نخواهد بود.

معمای توقفات طولانی در مرز دوغارون؛ ندایِ شفافیت از بخش خصوصی
یکی از پرسش‌های اساسی که امروزه ذهن فعالان حوزه حمل‌ونقل را به خود مشغول کرده، تداوم ترافیک و توقفات سنگین در مرز دوغارون است. عطایی با اشاره به این پارادوکس اظهار می کند: «با وجود ادعاهایی مبنی بر کاهش حجم بار، همچنان شاهد صف‌های طولانی و کندی در روند عبور و مرور هستیم». این وضعیت در حالی رخ می‌دهد که فعالان اقتصادی انتظار دارند با کاهش تقاضا، شاهد روان‌سازی امور باشند.
وی تأکید می کند: «علت این ناهماهنگی را باید مستقیماً از مسئولان دولتی و سازمان‌های متولی مرز جویا شد، چرا که بخش دولتی به عنوان متصدی اصلی مدیریت مرزها، باید پاسخگوی این وضعیت باشد». به گفته نایب‌رئیس انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی، این توقفات نه‌تنها هزینه‌های گزافی را به شرکت‌های حمل‌ونقل تحمیل می‌کند، بلکه امنیت روانی صادرکنندگان و واردکنندگان را نیز به مخاطره می‌اندازد.
ما بارها این مسائل را به گوش مسئولان رسانده‌ایم و اکنون زمان آن است که آن‌ها به صورت شفاف بگویند، چرا با وجود زیرساخت‌های نسبتاً قدیمی و شناخته شده در دوغارون، هنوز تدبیری برای روان‌سازی این مسیر اندیشیده نشده است». این فقدان شفافیت و اقدام عملی، شکاف میان انتظارات بخش خصوصی و عملکرد بخش دولتی را برجسته می‌سازد.

ضرورت و چالش‌های مسیرهای جایگزین؛ گشودن افق‌های نوین در سایه تحولات منطقه‌ای
با توجه به شرایط جنگی و محاصره‌های دریایی که منجر به کاهش چشمگیر تخلیه کشتی‌ها در بنادر شده است، بحث مسیرهای جایگزین به یک ضرورت حیاتی تبدیل شده است. عطایی در این باره می‌گوید: «متأسفانه هزینه‌های حمل‌ونقل در مسیرهای جایگزین بسیار بالاست و ظرفیت عملیاتی آن‌ها محدود است». وی به مقایسه ظرفیت حمل‌ونقل دریایی با ریلی پردازد و می گوید: «وقتی یک کشتی با ظرفیت پنج هزار کانتینر از چرخه خارج می‌شود، ما در بهترین حالت تنها می‌توانیم صد کانتینر را از طریق مسیرهای ریلی هدایت کنیم.» این شکاف عمیق بین ظرفیت‌ها نشان می‌دهد که مسیرهای جایگزین فعلاً نمی‌توانند جایگزین کامل مسیرهای دریایی باشند. «علاوه بر این، انتقال کالا از چین به سمت آسیای میانه و سپس ایران یا از طریق بندر کراچی پاکستان به سمت مرز میرجاوه، با هزینه‌های بسیار سنگین و محدودیت‌های لجستیکی و امنیتی روبروست که عملاً صرفه اقتصادی را برای تاجر از بین می‌برد.» این هزینه‌های سرسام‌آور و موانع عملیاتی، نیاز به بازنگری در سیاست‌گذاری‌ها و ارتقای زیرساخت‌ها را بیش از پیش آشکار می‌سازد.

تحلیل مسیرهای ترانزیتی؛ از پاکستان تا کریدور کتای، در جستجوی بهینه‌ترین راه‌ها
در جستجوی امن‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر، ابراهیم عطایی به بررسی گزینه‌های مختلف پرداخت. وی در خصوص مسیر پاکستان اظهار می کند: «اگرچه بندر کراچی و مرز تفتان (میرجاوه) به عنوان یک گزینه مطرح هستند اما معضل اصلی، ترافیک شدید در تمامی مرزهای خروجی کشور و کرایه‌های بسیار بالای حمل‌ونقل در داخل پاکستان است». این هزینه‌های سرسام‌آور باعث شده که این مسیر با وجود پتانسیل‌ها، عملاً برای بسیاری از تجار مشکل‌ساز باشد.
از سوی دیگر، مسیر «کتای» (کریدور قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران) نیز مطرح است که کالا از چین وارد این زنجیره شده و به ایران می‌رسد. عطایی عنوان می کند: «اگرچه این مسیر می‌تواند به عنوان یک گزینه مدنظر باشد اما شرایط سخت ترانزیت در خاک افغانستان و هزینه‌های بالای آن، مانعی جدی بر سر راه رونق این کریدور است.» موفقیت در این مسیر مستلزم یک دیپلماسی فعال و گفتگوهای سازنده با کشورهای همسایه و همچنین سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ترانزیتی در خاک افغانستان است.

ترکیه؛ محتمل‌ترین گزینه ترانزیتی، نیازمند دیپلماسی اقتصادی فعال
در میان تمامی گزینه‌های موجود، نایب‌رئیس انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی مسیر ترکیه را به عنوان بهترین و ایمن‌ترین گزینه فعلی ارزیابی می کند و یادآور می شود: «انتقال کالا از طریق بندر مرسین ترکیه و سپس حمل زمینی به مرز بازرگان، در حال حاضر نسبت به سایر مسیرها توجیه بیشتری دارد». با این حال وی هشدار داد که حتی در این مسیر نیز مشکلاتی وجود دارد. عطایی به محدودیت‌هایی اشاره کرد که برخی کشورهای آسیایی بر روی کالاها اعمال می‌کنند و با افزایش هزینه‌ها، معضلات جدیدی را برای ترانزیت در مسیر آسیای میانه به وجود می‌آورند. او معتقد است: «وجود برخی چالش‌های اقتصادی و سیاسی با همسایه غربی، در شرایط فعلی همکاری با ترکیه می‌تواند راهگشاتر باشد و نشانه‌های مثبتی از تمایل به همکاری بیشتر در این حوزه دیده می‌شود». این نشانه‌ها، ظرفیت دیپلماسی اقتصادی را در حل چالش‌های ترانزیتی برجسته می‌سازد و نیازمند پیگیری جدی است.
دیپلماسی فعال؛ کلید گشایش مرزها و ارتقای جایگاه ترانزیتی ایران
عطایی با اشاره به جلسات اخیر با نمایندگان وزارت امور خارجه تصریح می کند: «تمامی هشدارها و چالش‌های موجود به اطلاع مقامات رسیده است و اگرچه مسئولان در جلسات و روی کاغذ با تمامی پیشنهادات بخش خصوصی موافق هستند و وعده همکاری می‌دهند اما در عمل هنوز شاهد اتفاق ملموسی نبوده‌ایم». نایب‌رئیس انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی تأکید کرد که موفقیت در مسیرهای جایگزین و روان‌سازی مرزهایی مانند تفتان و میرجاوه، به شدت به قدرت چانه‌زنی وزارت امور خارجه و ایجاد تفاهم‌نامه‌های عملیاتی با کشورهای همسایه بستگی دارد. او ابراز امیدواری کرد که این موافقت‌های کاغذی هرچه سریع‌تر به اقدامات اجرایی در مرزها تبدیل شوند.

فناوری‌های نوین و زیرساخت‌های توسعه‌یافته؛ هم‌افزایی سنت و مدرنیته برای آینده ترانزیت
در بخش دیگری از این گزارش، موضوع نقش فناوری‌های نوین در بهبود کریدورهای جایگزین مورد بحث قرار گرفت. ابراهیم عطایی معتقد است: «اگرچه فناوری می‌تواند بهره‌وری را در مرزها افزایش دهد و به ارتقای زیرساخت‌ها کمک کند اما این فرآیند زمان‌بر است». وی به ضعف‌های بنیادین در زیرساخت‌ها اشاره می کند و می گوید: «به عنوان مثال، در بسیاری از مسیرهایی که از چین به سمت ایران منتهی می‌شوند، هنوز خطوط ریلی پیوسته و هماهنگی وجود ندارد.» با این حال او تأکید می کند: «حتی اگر امروز به دلیل بحران‌های منطقه‌ای به سراغ این مسیرها می‌رویم، باید زیرساخت‌ها را به گونه‌ای توسعه دهیم که در آینده و در زمان آرامش نیز به عنوان مسیرهای استراتژیک برای اتصال چین به اروپا و ایران مورد استفاده قرار گیرند.» استارت زدن این پروژه‌ها با نگاه به آینده، ضرورتی است که نباید از آن غافل شد و نیازمند سرمایه‌گذاری بلندمدت است.

شکاف میان بخش خصوصی و دولتی؛ مانعی ساختاری در برابر توسعه‌ی پایدار
عطایی به یکی از ریشه‌ای‌ترین مشکلات حوزه تجارت و ترانزیت در ایران می پردازد: فاصله بین بخش خصوصی و دولتی. وی با ابراز تأسف از اینکه این فاصله باعث بروز مشکلات عدیده‌ای در داخل کشور شده است، می گوید: «بخش خصوصی با تمام توان و ریسک‌پذیری بالا سعی در تداوم واردات و صادرات دارد اما وظیفه دولت است که زیرساخت‌های مناسب را فراهم کرده و با دیپلماسی فعال، مسیر را هموار کند». او با مثال زدن مرز دوغارون خاطرنشان می کند: «وقتی پس از سال‌ها هنوز نتوانسته‌ایم یک مسیر قدیمی و دارای زیرساخت را به درستی مدیریت کنیم، در مسیرهای جایگزین و نوپا با چالش‌های بسیار بزرگ‌تری روبرو خواهیم شد.» این شکاف، نیازمند ایجاد هم‌افزایی و درک متقابل بین این دو بخش کلیدی در اقتصاد ملی است تا بتوان از ظرفیت‌های بالقوه کشور به بهترین نحو بهره‌برداری کرد.

ترسیم نقشه راه کریدورهای جایگزین برای ثبات ترانزیت در شرق کشور
علی اکبر لبافی، رئیس دبیرخانه شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی خراسان رضوی نیز از استراتژی‌های جدید این دبیرخانه برای عبور از بن‌بست‌های لجستیکی و تقویت جایگاه ترانزیتی استان پرده برداشت. وی با تأکید بر ضرورت تغییر نگاه به مقوله حمل‌ونقل بین‌المللی اظهار می کند: «ترانزیت دیگر صرفاً یک خط روی نقشه یا عملیات جابه‌جایی کالا از مبدأ به مقصد نیست؛ بلکه مجموعه‌ای از تصمیم‌های به‌هم‌پیوسته است». در شرایط متغیر کنونی، ما نیازمند طراحی مسیرهایی هستیم که در برابر اختلال‌ها و محدودیت‌های ناگهانی، تاب‌آوری داشته باشند. وی اضافه می‌کند: «آنچه در نشست‌های تخصصی اخیر دنبال می‌شود، فراتر از کلیات است. ما به دنبال بررسی “آیتم‌به‌آیتم” مسیرها هستیم؛ یعنی استخراج دقیق هزینه‌های واقعی، زمان‌بندی، ظرفیت‌های عملیاتی و امکان‌سنجی هر کریدور در سناریوهای مختلف ریلی، جاده‌ای و دریایی». هدف این است که فعال اقتصادی بداند در صورت انسداد یک گلوگاه، کدام مسیر جایگزین کمترین ریسک و هزینه را خواهد داشت. این رویکرد، از نگاه آماتوری به ترانزیت به رویکردی استراتژیک و داده‌محور حکایت دارد و ضرورت تدوین نقشه‌ای جامع را آشکار می‌سازد.

پایان وابستگی به مسیرهای واحد؛ تنوع‌بخشی به کریدورهای شرق و شمال، تضمین‌کننده تاب‌آوری
رئیس دبیرخانه شورای گفت‌وگو با اشاره به موقعیت استراتژیک استان تصریح می‌کند: «سیاست ما عدم وابستگی به یک مسیر یا یک کشور خاص است. ظرفیت‌های ترانزیتی باید به قدری متنوع و انعطاف‌پذیر باشند که بتوانند به تغییرات جغرافیای تجارت پاسخ دهند». بر همین اساس «از محورهای مرتبط با کشورهای همسایه تا کریدورهای شمالی و شرقی، همگی در لیست ارزیابی‌های فنی قرار گرفته‌اند تا اطمینان به شبکه حمل‌ونقل کشور بازگردد». لبافی با پیوند زدن امنیت ترانزیت به امنیت تولید، خاطرنشان می‌کند: «ترانزیت روان، پشتوانه استمرار تولید ملی است. هرگونه وقفه در زنجیره تأمین و لجستیک، مستقیماً توان تولیدی بنگاه‌ها را هدف قرار می‌دهد؛ لذا نقشه راه در دست تدوین، در حقیقت یک سپر محافظتی برای اقتصاد استان در برابر شوک‌های بیرونی است». این رویکرد، نیازمند عزمی راسخ برای توسعه‌ی متوازن همه‌ی کریدورهای ممکن است.

تمرکززدایی و تفویض اختیار؛ راهکاری برای عبور از سد سامانه‌های بروکراتیک
بخش دیگری از اظهارات لبافی به نقش حاکمیتی استان در تأمین کالاهای اساسی اختصاص داشت. وی با اشاره به ابلاغیه دولت مبنی بر معین بودن خراسان رضوی برای استان‌های همجوار و غیرمرزی یادآور می‌شود: «با تفویض اختیارات ویژه به استاندار، گره‌های اجرایی که پیش‌تر باید در تهران گشوده می‌شد، اکنون در داخل استان مدیریت می‌شود». نمونه بارز این رویکرد، اجازه «ثبت دستی» برای ۳۰۰ شرکت واردکننده در زمان اختلال سامانه‌های رسمی بود که این مصوبه با هدف حمایت از بخش خصوصی، تا آغاز سال جدید تمدید شده است. این اقدامات، نشان‌دهنده تلاش برای چابک‌سازی فرآیندهای اداری و رفع موانع بروکراتیک است که اغلب گریبان‌گیر فعالان اقتصادی است و نیازمند تداوم و گسترش این رویکرد حمایتی است.

فراخوان برای دیپلماسی فعال ترانزیتی؛ نقش محوری وزارت امور خارجه در گشایش مرزها
لبافی در پایان با قدردانی از هم‌صدایی دستگاه‌های نظارتی و اجرایی در استان، خواستار نقش‌آفرینی پررنگ‌تر دستگاه دیپلماسی در حوزه ترانزیت شد و تأکید کرد: «وزارت امور خارجه و دستگاه‌های متولی باید به عنوان پرچمدار، مورد به مورد گره‌های تردد در مرزها را رصد کنند». وی افزود: «ما در خراسان رضوی به دنبال تبدیل خروجی جلسات به یک “ابزار تصمیم‌گیری” کاربردی هستیم تا ترانزیت از حالت شکننده خارج شده و جریان صادرات و واردات با شفافیت و سرعت بیشتری تداوم یابد». این فراخوان، بر اهمیت هماهنگی و هم‌سویی میان بخش‌های مختلف دولتی و خصوصی برای دستیابی به اهداف کلان ترانزیتی کشور تأکید دارد و ضرورت اقدام عملی را یادآور می‌شود.

خراسان رضوی دروازه ترانزیتی نوین منطقه؛ فرصت ها و چالش ها
بررسی جامع ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های استان خراسان رضوی در حوزه ترانزیت، مؤید جایگاه راهبردی و اهمیت فزاینده این استان در شبکه‌های حمل و نقل منطقه‌ای و بین‌المللی است. موقعیت جغرافیایی ممتاز، همجواری با کشورهای همسایه و اتصال به شبکه حمل و نقل ملی، خراسان رضوی را به گزینه‌ای طبیعی برای ایفای نقش کلیدی در کریدورهای ترانزیتی شرق به غرب و شمال به جنوب تبدیل کرده است. این ظرفیت، که در شرایط کنونی و با توجه به ناامنی‌های دریایی، اهمیت حیاتی یافته است، می‌تواند به عنوان یک اهرم توسعه اقتصادی و ژئوپلیتیکی برای کشور عمل کند.
همانطور که دیدگاه‌های ارزشمند فعالان اقتصادی، مسئولان حمل و نقل و کارشناسان برجسته این حوزه در طول گزارش به وضوح نمایان ساخت، بزرگترین مزیت رقابتی خراسان رضوی، موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد آن است که پتانسیل تبدیل شدن به یک “هاب” لجستیکی و ترانزیتی منطقه‌ای را فراهم می‌آورد. با این حال، تحقق کامل این چشم‌انداز در گرو رفع موانع و چالش‌های متعددی است که به طور مداوم از سوی مصاحبه‌شوندگان مورد تأکید قرار گرفته است. نخستین و مهم‌ترین دغدغه، ضرورت شتاب‌بخشی به توسعه و ارتقاء زیرساخت‌های حیاتی است. این امر شامل تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام ریلی و جاده‌ای، نوسازی ناوگان حمل و نقل، احداث و توسعه پایانه‌های مرزی و مراکز لجستیکی مدرن و استاندارد می‌شود. بسیاری از فعالان، ناکارآمدی و طولانی بودن فرآیندهای اداری و گمرکی را مانعی جدی در مسیر جذب سرمایه‌گذاری و افزایش حجم ترانزیت عنوان کرده‌اند. تسهیل، دیجیتالی‌سازی و تسریع این رویه‌ها، از جمله در حوزه صدور مجوزها و تشریفات گمرکی، امری ضروری برای افزایش رقابت‌پذیری استان در مقیاس منطقه‌ای است.
از سوی دیگر، ارتقاء سطح همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی، به ویژه با کشورهای همسایه، از دیگر محورهای کلیدی مطرح شده توسط مصاحبه‌شوندگان است. ایجاد پیمان‌های لجستیکی دوجانبه و چندجانبه، تبادل اطلاعات و تجربیات و هماهنگی در قوانین و مقررات می‌تواند به روان‌سازی جریان کالا و کاهش هزینه‌های ترانزیت کمک شایانی نماید. همچنین، ضرورت سرمایه‌گذاری در حوزه لجستیک هوشمند و فناوری‌های نوین، از جمله سیستم‌های ردیابی و مدیریت بار، به منظور افزایش بهره‌وری و شفافیت در عملیات ترانزیتی، از دغدغه‌های بخش خصوصی محسوب می‌شود.
در نهایت می‌توان گفت که استان خراسان رضوی از پتانسیل‌های خام و دست‌نخورده‌ای برای تبدیل شدن به یکی از مهم‌ترین قطب‌های ترانزیتی منطقه برخوردار است اما تبدیل این پتانسیل به واقعیت، نیازمند اراده‌ای قاطع، برنامه‌ریزی دقیق، سرمایه‌گذاری هدفمند و رویکردی تعاملی میان تمامی ذینفعان، اعم از بخش دولتی و خصوصی است. اتخاذ راهبردهای مؤثر در جهت رفع موانع زیرساختی و اداری، تقویت دیپلماسی لجستیکی و بهره‌گیری از فناوری‌های روز، می‌تواند خراسان رضوی را به جایگاهی شایسته در نقشه ترانزیتی جهان برساند و منافع اقتصادی و امنیتی پایدار را برای کشور به ارمغان آورد.