به گفته کارشناسان، در حال حاضر بیشترین مشکلات ایران مربوط به حملونقل زمینی و ریلی بوده و حملونقل ریلی کشور متناسب با نیاز‌های کشور توسعه‌نیافته است. از سوی دیگر وسایل حملونقل جادهای از قبیل کامیون‌ها دچار فرسودگی شده‌اند و بنادر و اسکله‌ها نیز رشد شایانی نداشته‌اند. در حال حاضر دو خط آهن سرخس-تجن و خط آهن گرگان-اینچه برون توان ارسال کالا به مقصد روسیه از طریق ترکمنستان و قزاقستان را دارد. احداث راه آهن رشت-آستارا (ایران) -آستارا (جمهوری آذربایجان)، مهم‌ترین پروژه حملونقل ریلی میان ایران و روسیه است که می‌تواند مناسبات این دو کشور را به طور چشمگیری افزایش دهد و تکمیل‌کننده کریدور شمال به جنوب است.
عدم‌تطابق مقررات و قوانین گمرکی ایران و روسیه
مقررات و قوانین گمرکی دو طرف با همدیگر همخوانی ندارد. این مقررات در حال حاضر با اقلیم کردستان عراق، افغانستان، آذربایجان از این لحاظ انطباق دارد اما با کشور روسیه در این زمینه مشکل وجود دارد و رویه‌ها هموار نیست.
محمد عیقرلو، دبیرکل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» ضمن اعلام این مطلب گفت: عمده حملونقل ترانزیتی با کشور روسیه توسط کامیون صورت می‌گیرد. کامیون‌ها به دلیل اینکه باید از کشور ثالث عبور کنند، موانع شدید برای این بخش ایجاد می‌شود. که هم هزینه بالایی دارد و هم زمان زیادی می‌برد.
محمد عیقرلو، افزود: در جلسه‌ای که در اتاق بازرگانی با مقامات حملونقل کشور روسیه برگزار شد، لغو روادید برای سهولت ترانزیت به روسیه مطرح شد، زیرا یک راننده حدود ۲۰ روز باید برای گرفتن روادید معطل شود و هزینه نیز بپردازد تا ویزای روسیه را دریافت کند. همچنین گذر از کشورهای ثالث برای رسیدن به روسیه و موانع گمرکی در آن کشورها بسیار دشوار است. همچنین عموما ترانزیت‌کنندگان و صادرکنندگان با قوانین و مقررات کشور روسیه آشنا نیستند.
وی در ادامه گفت: وزیر راه وشهرسازی قول داده که مسیر ریلی را احیا و زیرساخت‌های لازم برای ترانزیت به روسیه را احیا کند. همچنین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قول داده تا تعداد کشتی‌های کانتینری و فله را افزایش دهند. با وجود اینکه این موضوع برای کشتیرانی ج.ا.ا توجیه اقتصادی ندارد اما در حال آمادهسازی این زیرساخت‌ها هستند. بخش ریلی زاهدان به چابهار در مسیر کریدور شمال-جنوب هنوز به ریل متصل نیست و در این زمینه محدودیت وجود دارد. بهترین گزینه فعلا بندرعباس بوده و تمامی بارهایی که از کشورهای مختلف به بندرعباس وارد می‌شود را باید از طریق ریل، جاده و دریا به روسیه حمل کنیم.
عیقرلو با اشاره به مشکلات زیرساختی گفت: به دلیل مشکلاتی مانند عدم‌تکمیل کریدور شمال-جنوب و قطع بودن مسیر ریلی، میزان ترانزیت به روسیه کاهش پیدا می‌کند. حملونقل دریایی از خزر به روسیه محدودیت‌های بسیار زیادی دارد؛ شناورهای دریایی در منطقه خزر محدود است و در زمستان مشکلات تردد در ولگا وجود دارد. رود ولگا به روی کشتی‌های ایرانی بسته است و اگر کشتی‌های ایرانی بتوانند با پرچم ایران از رود ولگا عبور کنند مجبور به جابهجایی بار‌ها با روش‌های مختلف و تخلیه و بارگیری مجدد نخواهیم بود. امیدواریم با توجه به تفاهم نامه‌هایی که با روسیه وجود دارد در آینده نزدیک امتیازات خوبی به دست آوریم و بتوانیم ترانزیت به روسیه را رونق ببخشیم.
وی با اشاره به سایر مشکلات گفت: بعضی مشکلات شامل سوخت، مشکل ویزا، مشکل عوارض بین راهی، مشکل کنترل‌های متعدد در کشورهای ثالث، مشکل تغییر و تحول کالا در روسیه، مشکلات بازگشت کانتینر از روسیه، نبود
بار برگشت و کمبود کامیون‌های یخچال‌دار است. اما با تمهیداتی که گمرک، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری، معاون حملونقل وزارت راه وشهرسازی و وزیر راه وشهرسازی برای توسعه روابط ایران و روسیه انجام داده‌اند، امیدواریم مشکلات برطرف شود. قبل از جنگ اوکراین و روسیه آنچنان بار ترانزیتی به روسیه نداشتیم اما در حال حاضر شرایط بار بسیار مطلوب است و امیدواریم اتاق بازرگانی ایران، صادرکنندگان و صاحبان ترانزیت در این مسیر هماهنگ تر عمل کنند.
استفاده از فرصت ترانزیت سوخت از روسیه
در حال حاضر، فرصت ترانزیت سوخت از روسیه وجود دارد. اقلیم کردستان شدیدا به مشتقات نفتی نیاز دارد؛ می‌توانیم از روسیه گازوئیل، نفت سفید و بنزین به اقلیم کردستان ترانزیت کنیم. در این صورت برد جانانه‌‌‌ای در حوزه ترانزیت خواهیم داشت.
دبیرکل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران در ادامه این گفت‌وگو ضمن اعلام این مطلب گفت: اگر بتوانیم روی ترانزیت سوخت کار کنیم، می‌توانیم سالانه ۱۰میلیون لیتر، ترانزیت سوخت فقط در این مسیر از طریق روسیه داشته باشیم. بنادر کشور به‌ویژه بندر انزلی، امیرآباد و آستارا آمادگی پذیرش این حجم بار را دارند و ناوگان تانکری آماده داریم و امنیت مسیر نیز تامین است. به‌ویژه اینکه ترانزیت هم از قلمروی ایران کمترین هزینه را دارد.
وی با تاکید بر نقش دولت در تسهیل استفاده از موقعیت ایجاد شده در ترانزیت روسیه گفت: دولت باید وظایفش را در برابر بخش ترانزیت انجام دهد؛ از جمله اینکه تجهیزات بنادر را به‌روز کرده، مسیرها را توسعه دهد و نوسازی ناوگان جادهای را تسهیل کند. زیرا مشکل نوسازی ناوگان داریم و تولید ناوگان هم نداریم.
وی افزود: از جهت دیگر اتصالات و خطوط ریلی تکمیل شود. بنادر شمالی ظرفیت مطلوبی دارند اما باید لایروبی شده و به تعداد کشتی‌‌‌ها اضافه شود. البته روسیه نیز باید در این زمینه سرمایه‌گذاری مشترک انجام دهد. در زمینه حملونقل هوایی مشکل وجود دارد و هواپیمای کارگو (باربری) در کشور نداریم. به دلیل اینکه اولویت اول کشور در حملونقل هوایی حمل مسافر است، حملونقل هوایی بار بسیار گران بوده اما ارزش افزوده بالایی دارد.
سهم ۲۰درصدی بخش خصوصی در حملونقل ریلی
مرتضی قندچی، رئیس کمیته حملونقل جادهای و ریلی انجمن صنفی شرکت‌های بین‌المللی حملونقل خراسان رضوی، ظرفیت‌‌‌های ریلی کشور و کاستی‌‌‌ها در این حوزه را برشمرد و به اهمیت نقش بخشخصوصی در این زمینه پرداخت.
قندچی گفت: کریدور شمال-جنوب یکی از راهبردی‌‌‌ترین مسیرهای ترانزیت کالا در شرق دنیا محسوب می‌شود. این رهگذر، دارای موقعیت استراتژیکی مهمی بوده و برای کشورمان نیز به دلیل موقعیت مناسب ریلی و جادهای و امکان دسترسی به سواحل خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای خزر از اهمیت خاصی برخوردار است. وی با تاکید بر اینکه کریدور شمال-جنوب مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا به شمار می‌رود، افزود: این کریدور ۴۰درصد مسیرها را نزدیک‌‌‌تر و ۳۰درصد هزینه‌‌‌های حملونقل را کاهش می‌دهد و به دلیل نقش حیاتی آن در تجارت و اقتصاد کشورهای آسیای میانه، به همکاری تمام کشورهای این منطقه نیاز دارد.
این فعال حوزه حملونقل ریلی در ادامه گفت: در کریدور شمال-جنوب، سهم حملونقل دریایی ۳۰درصد، جادهای۳۰درصد و ریلی ۴۰درصد پیش‌بینی شده است.
وی، تصریح کرد: نقش بخشخصوصی در سهم ۴۰درصد حوزه ریلی، حداقل ۲۰درصد است و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این حوزه اهمیت بسزایی دارد که البته به سرمایه‌گذاری‌‌‌های خاص دولتی نیز نیاز دارد. قندچی خاطرنشان کرد: امکانات و ظرفیت‌‌‌های کشور در حوزه ریلی کاستی‌‌‌های بسیاری دارد و به دلیل سرمایه‌گذاری کلی از سوی دولت، اجرای پروژه‌‌‌ها به کندی صورت گرفته و زمان‌براست.
وی با اشاره به انقطاع ریلی در مسیر ریلی رشت-آستارا، اظهار کرد: این معضل، سبب بلاتکلیفی در حمل کالاها می‌شود. همچنین ریل بنادر کاسپین به یکدیگر متصل نیست و این نبود ارتباط مشکلات بسیاری را ایجاد می‌کند. عدم‌لایروبی یکی از بنادر اصلی شمال نیز مانع پهلو گرفتن کشتی‌‌‌ها و حمل بار به این بندر می‌شود.
این فعال حوزه حملونقل ریلی تاکید کرد: دولت باید سرمایه‌گذاری‌‌‌های مشترکی با بخشخصوصی برای رفع کاستی‌‌‌های مسیرهای ریلی انجام دهد. برای مثال در مسیر ریلی زاهدان به چابهار که از اهمیت زیادی برخوردار است، سرمایه‌گذاری‌‌‌ها به کندی صورت می‌گیرد و آمادهسازی آن سال‌ها به طول انجامیده است.
وی اذعان کرد: با توجه به اینکه دولت سرمایه‌گذار و فعال اقتصادی خوبی نیست و از طرفی بخش اصلی در فراهم کردن امکانات و ظرفیت‌‌‌های ریلی کشور به عهده دولت است، کارها در این حوزه به کندی پیش می‌رود.
قندچی با اشاره به دخالت و سخت‌گیری‌‌‌های بخش دولتی در سرمایه‌گذاری‌‌‌های بخشخصوصی و خارجی، اذعان کرد: استفاده از امکانات، رانت‌‌‌های اطلاعاتی و ارتباطات دولتی سبب شده که کار برای بخشخصوصی واقعی در حوزه حملونقل ریلی سخت شود.
وی اظهار کرد: کشور ما ظرفیت جابهجایی ۴میلیون تن کالای ترانزیتی از طریق مسیر ریلی را دارد منوط بر اینکه بخش دولتی با سرمایه‌گذاری‌‌‌های زیرساختی از این حوزه حمایت کند تا با همکاری بخش خصوصی و دولتی، پیش‌بینی‌‌‌ها برای جابهجایی این حجم کالا از طریق مسیرهای ریلی، تحقق یابد.
ضرورت تقویت تعامل با کشورهای همسایه
قطعا تقویت تعامل با کشورهای همسایه، یکی از عوامل مهم برای رونق و توسعه ترانزیت، در کشور است که لازمه آن دیپلماسی قوی خارجی از سوی متولیان این حوزه است.
احمد زمانیان یزدی، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی خراسان ضمن اعلام این مطلب گفت: ۱۰میلیون تن از ۲۰میلیون تن کالای ترانزیتی که قرار است از طریق ایران جابه‌جا شود، متعلق به روسیه و از مسیر کریدور شمال – جنوب انجام خواهد گرفت. این طرح در پی بسته‌‌‌شدن مسیر ترانزیت روسیه از دریای سیاه به علت جنگ روسیه و اوکراین برنامه‌‌‌ریزی شده اما تاکنون اتفاق خاصی نیفتاده و در این مدت تنها یک محموله ریلی با ۳۷ کانتینر بار از مبدا روسیه به هند از مسیر ایران جابه‌جا شده است.
زمانیان در خصوص مشکلات حملونقل در داخل کشور، گفت: مشکلاتی مانند قوانین و مقررات، بخشنامه‌‌‌ها، اعمال سلیقه‌‌‌های شخصی، موازی‌‌‌کاری برخی دستگاه‌ها در حوزه ترانزیت سال‌هاست که ادامه دارد و اگر چه هر سال نیز مسوولان برای رفع آنها ادعا دارند اما نه تنها این مشکلات حل نشده بلکه مشکلات دیگری نیز به آنها افزوده می‌شود.
وی با تاکید براینکه برای تحقق ترانزیت ۲۰میلیون تن کالا در سال ۱۴۰۱، ابتدا باید مشکلات داخلی حل شود، افزود: اکنون درباره مرز ترکمنستان با وجود اینکه این مرز بازگشایی شده است اما هنوز اتفاق خاصی نیفتاده است؛ بنابراین کماکان برای دسترسی به کشورهای قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان با محدودیت‌هایی مواجه هستیم. از سوی دیگر با توجه به تحریم‌های جهانی علیه روسیه، میزان ترانزیت کالا به این کشور بسیار کم شده است مگر اینکه بتوانیم خودمان صادرات به این کشور را انجام دهیم.
وی خاطرنشان کرد: در کشور ما پس از ۳۰ سال فعالیت در حوزه ترانزیت هنوز مسوولان دولتی بیشتر به دنبال اعمال ضوابط خود هستند و از این فرصت‌‌‌ها بهره لازم را کسب نکردند. این مسائل سبب شده تا بخش خصوصی با این حجم از سرمایه‌گذاری در حوزه حملونقل دلسرد شود و حتی به سرمایه خود هم نرسند و به تدریج از این حوزه خارج و در سایر حوزه‌‌‌ها سرمایه‌گذاری کنند. برای تحقق آرمان‌‌‌های دولت در حوزه ترانزیت، باید اذعان کرد که کشورمان ظرفیت‌‌‌های لازم را برای دستیابی به اهداف خود دارد اما این امر نیازمند تعامل بیشتر بخش خصوصی و بخش دولتی است زیرا این دو بخش در واقع مکمل هم هستند.
به هرحال مشکلاتی که روس‌ها با اروپا بر سر جنگ با اوکراین پیدا کردند موقتی است و ممکن است ظرف مدت کوتاهی رفع شود از این رو این احتمال وجود دارد که روسیه بعد از حل مشکلات خود با اروپا باردیگر برای حمل کالا به راه‌آهن اروپا برگردد؛ بنابراین باید کاری کنیم که تمایل روسیه برای انتقال بخشی از بار ترانزیتی خود به شبکه ریلی ایران طولانی‌مدت شود.
