فورس‌ماژور، دموراژ و هزینه‌های بحران

وی با تشریح مفاهیمی همچون خسارت همگانی (General Average)، دموراژ و تفکیک فورس‌ماژور از Hardship، بر لزوم تعادل میان قانون و انصاف در مواجهه با بحران‌ها تأکید می‌کند و مذاکره با خطوط کشتیرانی را مسیری برای کاهش فشار بر فعالان اقتصادی می‌داند.

جنگ تنها یکی از مصادیق فورس‌ماژور است

به گزارش ترابرد، مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران می‌گوید: در بحران‌هایی از جنس جنگ، تنها صاحبان کالا متضرر نمی‌شوند، بلکه کل زنجیره حمل‌ونقل و لجستیک از راننده و مالک کامیون گرفته تا مالک کانتینر، خطوط کشتیرانی و صاحبان کشتی در معرض زیان قرار می‌گیرند.

وی یکی از سوءبرداشت‌های رایج را محدود کردن مفهوم فورس‌ماژور به جنگ می‌داند و توضیح می‌دهد: در حقوق دریایی، فورس‌ماژور دامنه‌ای بسیار گسترده‌تر دارد و هر حادثه غیرقابل پیش‌بینی و خارج از کنترل طرفین که اجرای تعهدات را مختل کند، می‌تواند ذیل این عنوان قرار گیرد.
وی طوفان‌های شدید دریایی، برخورد کشتی با موانع، آسیب به بدنه شناور، ورود آب به مخازن، آتش‌سوزی و حتی خطر غرق‌شدن کشتی را از جمله مصادیق این مفهوم برمی‌شمارد.

هزینه‌های بحران تابع قواعد مشخص بین‌المللی است

پل‌مه تأکید می‌کند: تمامی سناریوهای بحران در چارچوب قواعد بین‌المللی تعریف شده‌اند و هزینه‌های ناشی از آنها نیز تابع ضوابط حقوقی مشخص است.

به گفته وی، اگر کشتی به دلیل شرایط فورس‌ماژور ناچار به تغییر مسیر، بازگشت یا تخلیه اضطراری بار شود، بسیاری از هزینه‌های مترتب بر این تصمیمات قابلیت مطالبه از صاحبان کالا را دارند. این هزینه‌ها می‌تواند شامل کرایه برگشت، هزینه تخلیه، بارگیری مجدد، عملیات بندری و انبارداری باشد.

او در همین زمینه به مفهوم General Average یا خسارت همگانی اشاره می‌کند؛ اصلی شناخته‌شده در حقوق دریایی که بر اساس آن، اگر برای نجات کشتی و بار اقدامی فوق‌العاده انجام شود، همه ذی‌نفعان باید در جبران خسارت سهیم باشند.

دموراژ برای تداوم چرخه حمل تعریف شده است

یکی از انتقادهای پرتکرار بخش خصوصی این است که دموراژ در شرایط بحران به ابزاری برای درآمدزایی برخی شرکت‌ها تبدیل می‌شود؛ تحلیلی که پل‌مه آن را ساده‌سازی‌شده می‌داند و توضیح می‌دهد: کانتینر صرفاً یک محفظه حمل نیست، بلکه بخشی توسعه‌یافته از کشتی برای استمرار حمل دریایی در خشکی به شمار می‌آید.

به گفته وی، اگر کانتینرها برای مدت طولانی در یک کشور متوقف شوند، خطوط کشتیرانی ناچار خواهند شد برای حفظ ظرفیت عملیاتی خود، کانتینرهای جدید خریداری یا اجاره کنند؛ موضوعی که هزینه سرمایه‌گذاری سنگینی به آنها تحمیل می‌کند.

پل‌مه تأکید می‌کند: درآمد واقعی خطوط کشتیرانی از گردش فعال کانتینر در عملیات حمل حاصل می‌شود، نه از خواب کانتینر در بنادر. از نگاه وی، دموراژ بیش از آنکه منبع سود باشد، مکانیزمی برای جلوگیری از اختلال در چرخه حمل است.

انجمن کشتیرانی برای تعدیل فشار وارد مذاکره شد

با وجود آنکه قواعد بین‌المللی الزام مستقیمی برای بخشش دموراژ در شرایط جنگی ایجاد نمی‌کنند، انجمن کشتیرانی تلاش کرده نقش تسهیل‌گر ایفا کند.

پل‌مه می‌گوید: در بخش واردات، انجمن با شرکت‌های کشتیرانی و نهادهای هم‌عرض وارد مذاکره شد تا شرایط مساعدتری برای صاحبان کالای ایرانی ایجاد شود. در این مذاکرات، پیشنهاد شد یک ماه فری‌تایم اضافه برای کالاهای ایرانی در نظر گرفته شود و تعرفه‌های دموراژ نیز تا حد امکان تعدیل شود.

به گفته وی، برخی شرکت‌ها با این درخواست همراهی کردند و برخی دیگر تغییری در رویه خود ندادند. با این حال، از منظر حقوق بین‌الملل، شرکت‌هایی که این مساعدت را نپذیرفتند مرتکب تخلف نشده‌اند.

بنادر امن منطقه به کانون هزینه تبدیل شدند

به گفته پل‌مه، بخش مهمی از شکایات اخیر اصلاً مربوط به بنادر ایران نیست، بلکه به توقف کالا در بنادر امن منطقه بازمی‌گردد. رسوب کالا در عمان، Qatar، Pakistan و India هزینه‌های جدیدی برای صاحبان کالا ایجاد کرد؛ از هزینه‌های تخلیه و بارگیری مجدد گرفته تا انبارداری و خدمات ترمینالی.

پل‌مه می‌گوید: به‌ویژه در پاکستان و هند، نرخ انبارداری ساختاری فزاینده دارد و ماندگاری طولانی کالا می‌تواند بار مالی سنگینی ایجاد کند.

راه‌حل در تعادل میان قانون و انصاف است

جمع‌بندی پل‌مه بر یک نکته کلیدی استوار است: در بحران، قانون به‌تنهایی پاسخ‌گو نیست اما حذف قانون نیز ممکن نیست.

وی هشدار می‌دهد: هرگونه اجبار قهری بر خطوط کشتیرانی خارجی برای بخشش هزینه‌ها می‌تواند با اقدام متقابل کشورهای دیگر همراه شود و تبعات گسترده‌تری برای تجارت ایران ایجاد کند. از نگاه وی، راه‌حل پایدار در یافتن نقطه تعادل میان قانون، انصاف و مذاکره نهفته است.

تغییر مسیر کشتی ابعاد حقوقی و قراردادی پیچیده دارد

مهدی اسدی؛ رئیس اداره لجستیک و حمل و نقل چند وجهی سازمان بنادر و دریانوردی درباره هزینه‌های تحمیل‌شده ناشی از تغییر مسیر کشتی، انبارداری در بنادر منطقه و هزینه‌های مرتبط با اجاره کانتینر توضیح می‌دهد: این مسئله ابعاد حقوقی و قراردادی متعددی دارد.

وی تصریح می‌کند: در قراردادهای حمل دریایی معمولاً بند مشخصی تحت عنوان فورس‌ماژور یا قوه قاهره پیش‌بینی می‌شود که شرایط اضطراری نظیر جنگ، انسداد مسیر، ناامنی دریایی یا محدودیت‌های عملیاتی را پوشش می‌دهد.

تفکیک فورس‌ماژور و Hardship تعیین‌کننده است

اسدی توضیح می‌دهد: کریر یا متصدی حمل می‌تواند برای حفاظت از کشتی، محموله و فرآیند حمل، تصمیمات جایگزین از جمله انتقال ایمن بار به نخستین لنگرگاه امن را اتخاذ کند. او تفکیک میان Force Majeure و Hardship را از پیچیده‌ترین موضوعات دعاوی حمل دریایی می‌داند.

به گفته وی، در فورس‌ماژور مرجع قضایی باید احراز کند عامل خارجی ایجادشده غیرقابل پیش‌بینی و غیرقابل اجتناب بوده و اجرای تعهد را کاملاً غیرممکن کرده است. در Hardship، اجرای تعهد ممکن است همچنان امکان‌پذیر باشد اما به‌دلیل تغییرات اساسی و غیرقابل پیش‌بینی، انجام آن به‌شدت دشوار و تعادل اقتصادی قرارداد را برهم زده باشد.

سازمان بنادر ذی‌نفع دموراژ نیست

رئیس اداره لجستیک و حمل و نقل چند وجهی سازمان بنادر و دریانوردی تأکید می‌کند: سازمان بنادر و دریانوردی در موضوع هزینه‌های مرتبط با تغییر مسیر اجباری، انبارداری و دموراژ کانتینرهای دپو‌شده، ذی‌نفع محسوب نمی‌شود.

وی توضیح می‌دهد: این سازمان مالک یا اجاره‌دهنده کانتینر نیست و تصمیم‌گیری درباره اخذ، اعطای تخفیف یا بخشودگی هزینه‌های دموراژ در حوزه اختیارات تشکل‌های صنفی کشتیرانی قرار دارد.

دولت می‌تواند نقش تسهیل‌گر ایفا کند

اسدی معتقد است: نهادهای دولتی همچون وزارت صمت و وزارت راه و شهرسازی می‌توانند در چارچوب وظایف تنظیم‌گری خود، با تعامل با تشکل‌های صنفی کشتیرانی، تمهیدات حمایتی لازم را برای کاهش هزینه تمام‌شده محمولات وارداتی اتخاذ کنند. به گفته وی، سازمان بنادر نیز می‌تواند در این فرآیند نقش تسهیل‌گر داشته باشد و بستر گفت‌وگو میان بخش خصوصی و خطوط کشتیرانی را فراهم کند.

در برخی پرونده‌ها خرید کانتینر منطقی‌تر است

رئیس اداره لجستیک و حمل و نقل چند وجهی سازمان بنادر و دریانوردی خاطرنشان می‌کند: میزان موفقیت مذاکرات به سطح همکاری خطوط کشتیرانی بستگی دارد. وی می‌گوید: در پرونده‌هایی که هزینه دموراژ از ارزش محموله فراتر رفته و دیگر صرفه اقتصادی نداشته باشد، خرید کانتینر از مالک یا اجاره‌دهنده می‌تواند به‌عنوان راهکاری منطقی مورد پیگیری قرار گیرد.