گلوگاه های اجرایی تسهیل نشود، کریدورهای منطقه را واگذار می کنیم

احمد زمانیان اظهار کرد: اگر بنادر ایران به سرعت به ظرفیت عملیاتی کامل بازنگردند و مشکلات مرزی حل نشود، کشور با خطر از دست دادن یکی از مهم‌ترین بازارهای ترانزیتی خود مواجه خواهد شد. اگر شرایط فعلی ادامه پیدا کند و مسیرهای رقیب تثبیت شوند، عملاً ترانزیت آسیای میانه از دست ایران خارج می‌شود.
وی یادآور شد: در دوران جنگ، به دلیل کاهش شدید ورود کشتی‌ها به بنادر کشور، عملاً فعالیت ترانزیتی در حوزه دریایی به حداقل رسید. کشتی‌هایی که پیش از آغاز جنگ وارد آب‌های ایران شده بودند، در همان دوره عملیات تخلیه خود را انجام دادند اما پس از آن، روند ورود کالا تقریباً متوقف شد.
رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی تصریح کرد: رکود صرفاً به بخش دریایی محدود نبود و شبکه‌های ریلی و جاده‌ای نیز از این شرایط تأثیر پذیرفتند. وقتی ورودی کالا از مبادی اصلی کاهش پیدا می‌کند، به‌صورت طبیعی کل زنجیره لجستیک کشور دچار افت عملکرد می‌شود.
زمانیان عنوان کرد: در حوزه ریلی و جاده‌ای نیز رونق قابل توجهی وجود نداشت و حجم عملیات حمل‌ونقل به‌شدت افت کرده بود. در نتیجه، در دوره جنگ، ترانزیت کشور عملاً به حداقل رسید.
کشتی‌ها برگشته‌اند و گره مرزها همچنان پابرجاست
رئیس کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد با اشاره به شرایط پس از آتش‌بس گفت: اکنون کشتی‌هایی که پیش از این بارگیری شده بودند در مسیر بنادر ایران قرار دارند یا به بنادر رسیده‌اند و در حال تخلیه هستند تا کالاهایشان به مقاصد ترانزیتی در سایر کشورها ارسال شود.
وی تاکید کرد: هرچند پایان جنگ تا حدی موجب بازگشت جریان حمل شده اما مشکلات ساختاری مرزها همچنان پابرجاست و همین مسئله می‌تواند بحران جدیدی ایجاد کند. در دوره جنگ، کاهش تردد باعث شد در برخی مرزها فشار عملیاتی کمتر شود اما این کاهش موقت بود. اکنون با بازگشت تدریجی بار، دوباره گلوگاه‌های قدیمی خود را نشان داده‌اند.
وی با اشاره مستقیم به یکی از مهم‌ترین مرزهای شرقی کشور اظهار کرد: هم‌اکنون در مرز دوغارون، کامیون‌های ترانزیتی بین ۸ تا ۱۰ روز در توقف هستند؛ آن هم در شرایطی که هنوز بخش عمده کالاهای جدید بنادر به این مرز نرسیده است.
دوغارون؛ گره‌ای که می‌تواند دوباره به بحران ۲۰ روزه تبدیل شود
زمانیان تاکید کرد: اگر حجم اصلی بارهای تازه‌وارد از بنادر به سمت مرزهای شرقی حرکت کند و فکری برای روان‌سازی نشود، توقف‌های فعلی می‌تواند به شرایط سابق بازگردد.

وی خاطرنشان کرد: در صورت عدم مداخله فوری، توقف کامیون‌ها در دوغارون ممکن است بار دیگر از ۲۰ روز هم عبور کند؛ موضوعی که مستقیماً هزینه تجارت و رقابت‌پذیری کریدور ایران را هدف قرار می‌دهد. مسئله توقف در مرزها صرفاً اتلاف زمان نیست، بلکه زنجیره‌ای از هزینه‌های سنگین و بعضاً جبران‌ناپذیر را به شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا تحمیل می‌کند.
دموراژ، وار ‌ریسک و بیمه جنگ؛ هزینه‌هایی که نفس شرکت‌ها را گرفته است
زمانیان با اشاره به خسارت‌های پنهان و آشکار ناشی از جنگ گفت: هزینه‌های دموراژ کانتینرها به‌شدت افزایش یافته و این موضوع فشار بسیار سنگینی به شرکت‌های حمل‌ونقل وارد کرده است. به دلیل اختلال در فعالیت بنادر، بسیاری از کانتینرها در موعد مقرر به خطوط کشتیرانی بازگردانده نشدند و همین مسئله موجب تحمیل دموراژهای سنگین شد.
رئیس هیئت مدیره انجمن حمل ونقل بین المللی خراسان رضوی افزود: علاوه بر دموراژ، هزینه‌های دیگری نیز به حمل‌ونقل اضافه شده که از جمله مهم‌ترین آن‌ها هزینه وار ‌ریسک (War Risk ( و بیمه‌های مرتبط با شرایط جنگی است.
زمانیان تصریح کرد: در دوره جنگ، خطوط کشتیرانی این هزینه‌ها را به‌صورت دلاری و نقدی از شرکت‌ها دریافت می‌کردند و نکته نگران‌کننده این است که با وجود آتش‌بس و ازسرگیری فعالیت‌ها، همچنان این هزینه‌ها از سوی برخی شرکت‌های کشتیرانی مطالبه می‌شود. این هزینه‌های سربار اثر مستقیم بر قیمت تمام‌شده حمل دارند و اگر کاهش پیدا نکنند، افزایش حجم بار نیز الزاماً به بهبود وضعیت منجر نخواهد شد.
وقتی هزینه حمل از سود تجارت جلو می‌زند
رئیس انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی هشدار داد: اگر هزینه‌های اضافی کنترل نشود، حتی با بازگشت کشتی‌ها و افزایش ورود کالا نیز مزیت رقابتی ایران حفظ نخواهد شد.
وی گفت: زمانی که هزینه حمل بیش از حد افزایش پیدا کند، تاجر و صاحب کالا به‌صورت طبیعی مسیر جایگزین انتخاب می‌کند. تجارت به شدت تابع هزینه، زمان و قابلیت پیش‌بینی است. اگر مسیر ایران برای تجار گران، کند و غیرقابل پیش‌بینی شود، صاحبان کالا بدون تردید کریدورهای رقیب را انتخاب خواهند کرد.
سه مطالبه فوری برای نجات ترانزیت
وی در تشریح اقداماتی که باید فوراً برای مدیریت بحران ترانزیت انجام شود، گفت: نخستین مسئله این است که در مرزها توقف غیرضروری ایجاد نشود و جریان عبور کالا روان باشد.
زمانیان اظهار کرد: طرف‌های مقابل در مرزها نیز باید هماهنگ شوند تا تخلیه و تبادل کالا با سرعت بیشتری انجام شود و کانتینرها سریع‌تر به مبدا بارگیری بازگردند تا هزینه‌های اضافی بر فعالان اقتصادی تحمیل نشود.
وی دومین ضرورت را هماهنگی مؤثر میان دستگاه‌های اجرایی دانست و تاکید کرد: مدیریت یکپارچه در شرایط فعلی حیاتی است. مهم‌ترین اقدام این است که استانداری با مرکز و شورای ملی ترانزیت هماهنگ شود تا دستورالعمل‌های فوری برای تسهیل عبور کالا صادر شود.
زمانیان تصریح کرد: گمرک، بنادر، پایانه‌ها و تمام دستگاه‌های درگیر باید در یک چارچوب هماهنگ عمل کنند؛ نه اینکه هر دستگاه مسیر خود را برود و نتیجه آن توقف کالا در مرز باشد.
مرزهای شرقی؛ ظرفیت بالقوه و فرصت توسعه

زمانیان درباره توان مرزهای شرقی برای ایفای نقش جایگزین در شرایط بحران گفت: زیرساخت‌های پایه در این منطقه از گذشته وجود داشته اما پاسخ‌گویی به اهداف بزرگ‌تر نیازمند ارتقای جدی است. اگر چشم‌انداز کشور این باشد که ترانزیت به ارقام ۲۰ تا ۳۰ میلیون تن برسد، مرزهای شرقی باید متناسب با این هدف بازطراحی شوند.
زمانیان یادآور شد: بخش عمده مزیت ترانزیتی ایران به ارتباط با کشورهای آسیای میانه و افغانستان وابسته است و همین موضوع اهمیت مرزهای شرقی را دوچندان می‌کند. برای رسیدن به اهداف کلان، بروکراسی اداری باید کاهش پیدا کند، ساعات کاری مرزها افزایش یابد و حتی در صورت نیاز فعالیت‌ها ۲۴ ساعته شود.
رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی تصریح کرد: تعامل و تبادل اطلاعات میان دو سوی مرز باید تقویت شود. اگر این هماهنگی شکل بگیرد، ظرفیت مرزهای شرقی می‌تواند جهش قابل توجهی داشته باشد. در غیر این صورت، دوباره با همان سناریوی آشنا مواجه خواهیم شد؛ توقف‌های طولانی، صف‌های سنگین، معطلی کامیون‌ها و افزایش هزینه‌های لجستیکی.
رقبا منتظر اشتباه ایران نمی‌مانند
رئیس کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد در پاسخ به پرسشی درباره رقبای منطقه‌ای ایران گفت: رقابت در ترانزیت بسیار جدی‌تر از گذشته شده و کشورهای منطقه فعالانه برای جذب بار برنامه‌ریزی می‌کنند. پاکستان یکی از جدی‌ترین رقبای ایران در شرایط فعلی است و از طریق بنادر کراچی و قاسم به‌دنبال جذب سهم بیشتری از تجارت منطقه‌ای است. ترکمنستان نیز در این رقابت حضور جدی دارد و در تلاش است مسیرهای جایگزین را تقویت کند.
زمانیان در ادامه به نقش چین اشاره کرد و افزود: یکی از مهم‌ترین تهدیدها توسعه کریدورهای ریلی چین است. کالاهایی که پیش‌تر از طریق بنادر ایران وارد می‌شدند و سپس به کشورهای قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان انتقال پیدا می‌کردند، اکنون در برخی موارد مستقیماً از مسیر ریلی چین جابه‌جا می‌شوند.
وی تصریح کرد: ترانزیت صرفاً جابه‌جایی کالا نیست؛ این حوزه مستقیماً با درآمد ارزی، اشتغال، مزیت ژئوپلیتیک و جایگاه منطقه‌ای کشور گره خورده است. امروز بیش از هر زمان دیگری نیازمند تصمیمات سریع، هماهنگ و اجرایی هستیم. در رقابت ترانزیتی منطقه، تأخیر در تصمیم‌گیری مساوی با واگذاری بازار به رقباست.