به گزارش روابط عمومی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی خراسان رضوی، احمد زمانیان، رئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد، با انتقاد از برخی گزارشهای کارشناسی درباره آسیبشناسی بخش حملونقل اظهار کرد: مهمترین عامل افزایش هزینههای حملونقل بینالمللی در شرایط فعلی، توقف ناوگان در مرزهاست؛ موضوعی که هنوز جایگاه واقعی خود را در مطالعات کارشناسی پیدا نکرده است.
وی اظهار کرد: افزایش هزینه حمل تنها به کرایه کامیون محدود نمیشود و مجموعهای از هزینههای ناشی از خواب کامیون، دموراژ کانتینر، معطلی رانندگان، توقف کالاهای ترانزیتی، هزینههای پارکینگ و افزایش زمان خواب ، قیمت تمامشده حمل را به شکل قابل توجهی افزایش داده است.
زمانیان با اشاره به وضعیت مرز دوغارون و توقف کامیونها در این مرز افزود: در حالی که هدفگذاریهای ملی دستیابی به ظرفیت ۴۰ میلیون تن ترانزیت را دنبال میکند، کالاهای ترانزیتی که ماهیت عبور مستقیم دارند، امروز بین ۱۰ تا ۱۲ روز در مرز معطل میشوند؛ اتفاقی که از نگاه صاحبان کالا، شرکتهای حملونقل و مشتریان خارجی به معنای کاهش قابلیت اعتماد کریدور ایران است.
رئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق خراسان رضوی همچنین افزایش هزینه بیمه سبز را یکی دیگر از چالشهای جدی شرکتهای حملونقل دانست و گفت: در ماههای اخیر هزینه این بیمه رشد قابل توجهی داشته و فشار مضاعفی را بر شرکتهای ایرانی تحمیل کرده است.
وی با اشاره به توافقنامههای حملونقلی میان ایران با افغانستان، ترکمنستان و کشورهای آسیای میانه خاطرنشان کرد: بخش مهمی از این ظرفیتهای حقوقی هنوز به مرحله اجرا نرسیده و همین موضوع موجب شده مزیتهای منطقهای ایران به طور کامل مورد استفاده قرار نگیرد.
زمانیان با اشاره به تردد روزانه هزاران دستگاه کامیون افغانستانی از مسیر ایران تصریح کرد: تصمیمگیری درباره آینده ترانزیت بدون حضور بخش خصوصی امکانپذیر نیست، زیرا فعالان اقتصادی بیش از هر نهاد دیگری با مشکلات میدانی مواجه هستند و حذف آنها از فرآیند تصمیمسازی، به تولید سیاستهایی منجر میشود که در عمل قابل اجرا نیست.
وی تأکید کرد: اصلاح فرآیندهای مرزی، کاهش توقف ناوگان، بازنگری در هزینههای تحمیلی و استفاده از ظرفیت تشکلهای تخصصی باید در اولویت سیاستگذاریهای دولت قرار گیرد؛ در غیر این صورت دستیابی به اهداف تعیین شده در اسناد توسعه ترانزیت با دشواری جدی روبهرو خواهد شد.
تحریم مانع است، اما نباید بهانهای برای ناکارآمدی داخلی شود
ابراهیم عطایی، نایبرئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی خراسان رضوی نیز با اشاره به تأثیر تحریمهای بینالمللی بر تجارت خارجی کشور اظهار کرد: تحریمها بدون تردید هزینههایی را به صادرات، واردات و ترانزیت ایران تحمیل کردهاند، اما نباید این موضوع به ابزاری برای توجیه ضعف عملکرد داخلی تبدیل شود.
وی افزود: تجربه سالهای گذشته نشان داده است که حتی در سختترین شرایط تحریمی نیز امکان حفظ جریان تجارت وجود دارد. ایران در دورههای مختلف توانسته از مسیرهای جادهای، ریلی، بنادر اصلی و حتی بنادر فرعی، نیازهای تجاری خود را مدیریت کند.
نایبرئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد با اشاره به فعالیت مستمر فعالان حوزه حملونقل در شرایط بحرانی گفت: در حالی که بسیاری از بخشهای اقتصادی با محدودیتهای جدی مواجه بودند، کارکنان و فعالان حوزه لجستیک، از بنادر گرفته تا مرزها، فعالیت خود را متوقف نکردند.
وی تأکید کرد: این موضوع نشان میدهد ظرفیت اجرایی کشور وجود دارد، اما برای استفاده بهتر از این ظرفیت، نیازمند اصلاح فرآیندها و حذف موانع داخلی هستیم.
عطایی با اشاره به ساختار هزینههای حملونقل بینالمللی گفت: یکی از مشکلات مهم این حوزه، افزایش هزینههای سرباری است که نه از بازار حمل، بلکه از فرآیندهای اداری و توقفهای ناشی از مدیریت نامناسب ایجاد میشود.
وی با بیان اینکه امروز افزایش هزینههای ناشی از توقف، فرآیندهای اداری و تأخیرهای مرزی فشار قابل توجهی بر شرکتهای حملونقل بینالمللی وارد کرده است، اظهار کرد: وجود بیش از پنج هزار دستگاه کامیون متوقف در مرز دوغارون ، در شرایطی رخ داده که ظرفیت زیرساختی مرز برای عبور حجم بیشتری از ناوگان وجود دارد.
نایبرئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق خراسان رضوی با اشاره به تفاوت شدید عملکرد روزانه مرز دوغارون افزود: در برخی روزها خروج حدود یکهزار و 5۰۰ دستگاه کامیون ثبت میشود، اما در روزهای دیگر این عدد کاهش پیدا میکند؛ در حالی که زیرساخت فیزیکی مرز در این فاصله تغییر نکرده است.
وی این اختلاف را نشانهای از نقش تعیینکننده مدیریت، هماهنگی و اراده اجرایی دانست و گفت: مسئله اصلی تنها کمبود امکانات نیست، بلکه نحوه استفاده از امکانات موجود است.
عطایی همچنین، با اشاره به موضوع پارکینگها و فرآیند نوبتدهی اظهار کرد: وجود منافع اقتصادی ناشی از توقف ناوگان میتواند انگیزههایی برای طولانی شدن فرآیندها ایجاد کند و به همین دلیل شفافیت کامل در این حوزه ضروری است.
او یادآور شد: رقم قابل توجهی بابت توقف کانتینرها پرداخت میشود؛ هزینهای که در نهایت به زنجیره تجارت و قیمت کالا منتقل خواهد شد.
وی تأکید کرد: مرزهایی با سابقه تاریخی طولانی مانند دوغارون نباید همچنان با مشکلات مدیریتی مواجه باشند و حل این مسائل نیازمند تصمیم جدی، مدیریت واحد و کنار گذاشتن موازیکاریهاست.
آسیبشناسی علمی، پیشنیاز بازسازی رقابتپذیری
در ادامه جلسه، امید خدادادی، دبیر کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد با اشاره به جایگاه حملونقل بینالمللی در تجارت خارجی کشور گفت: این بخش یکی از ارکان اصلی زنجیره تأمین، صادرات و واردات محسوب میشود، اما طی سالهای اخیر تحت تأثیر مجموعهای از عوامل داخلی و خارجی، با چالشهای گستردهای مواجه شده است.
وی تحریمهای بینالمللی، محدودیتهای بانکی و بیمهای، افزایش هزینههای حمل، نوسانات نرخ ارز، مشکلات زیرساختی مرزها و پیچیدگی مقررات داخلی و خارجی را از مهمترین عوامل تضعیف عملکرد شرکتهای حملونقل برشمرد و عنوان کرد: تداوم این شرایط موجب افزایش هزینههای عملیاتی، کاهش توان رقابت شرکتهای ایرانی در بازار منطقهای و تحمیل خسارتهای مستقیم و غیرمستقیم به فعالان اقتصادی شده است.
خدادادی تأکید کرد: بدون انجام یک آسیبشناسی دقیق، مبتنی بر داده و همراه با مشارکت بخش خصوصی، امکان ارائه راهکارهای اجرایی و اصلاح سیاستهای موجود وجود نخواهد داشت.
حملونقل ستون فقرات تجارت خارجی است
سپس سمیرا سبزواری، مدیر مرکز مطالعات و بررسیهای اقتصادی اتاق مشهد، با تشریح نتایج مطالعات این مرکز در حوزه حمل و نقل اظهار کرد: حملونقل تنها یک فعالیت خدماتی نیست، بلکه یکی از مهمترین زیرساختهای اقتصاد ملی محسوب میشود که عملکرد آن به طور مستقیم بر تولید، صادرات، واردات، ترانزیت، قیمت تمامشده کالا و رقابتپذیری بنگاههای اقتصادی اثر میگذارد.
وی افزود: به همین دلیل چالشهای این حوزه را نمیتوان صرفاً مشکلات اجرایی یا بخشی تلقی کرد، زیرا آثار آن بر محیط کسبوکار، درآمدهای ارزی، توسعه منطقهای، سرمایهگذاری و جایگاه ژئوپلیتیکی ایران کاملاً مشهود است. مرکز مطالعات و بررسیهای اقتصادی اتاق مشهد از سال ۱۴۰۴ پروژهای جامع را برای شناسایی، دستهبندی و اولویتبندی مهمترین مسائل حملونقل کشور آغاز کرده است.
سبزواری ادامه داد: در این مطالعه موضوعاتی مانند تعاملات بینالمللی، محدودیتهای بانکی و مالی، نبود متولی واحد برای مدیریت ترانزیت، کمبود زیرساختهای حملونقل، مسائل مرتبط با سوخت، حکمرانی نامتوازن، فرسودگی ناوگان و ساختار مالکیت ناوگان مورد بررسی قرار گرفته است.
وی با اشاره به نتایج اولیه این پژوهش اظهار کرد: پیامدهای این چالشها تنها به افزایش هزینه حمل محدود نمیشود، بلکه کاهش تمایل خطوط کشتیرانی برای استفاده از مسیر ایران، افت حجم ترانزیت، دشواری واردات ناوگان و قطعات یدکی، افزایش هزینه نگهداری خودروهای سنگین، کاهش بهرهگیری از موقعیت ژئوپلیتیکی کشور، ضعف در اجرای توافقنامههای چندجانبه و مشکلات ناشی از بیمه سبز، بخشی از خسارتهای اقتصادی این وضعیت به شمار میرود.
او تأکید کرد: هدف این پژوهش صرفاً احصای مشکلات نیست، بلکه ارائه راهکارهای مبتنی بر شواهد برای سیاستگذاران است تا بتوان با اصلاح ساختارهای موجود، بخشی از مزیت از دست رفته ایران در بازار ترانزیت منطقه را احیا کرد.
افزایش هزینه حمل، نخستین حلقه زنجیره کاهش سهم ایران از بازار ترانزیت
محمدعلی پیرایش، عضو هیات علمی گروه صنایع دانشگاه فردوسی مشهد نیز در تشریح نتایج فاز نخست پروژه «عارضهیابی و آسیبشناسی حملونقل بینالمللی» اظهار کرد: مهمترین آسیب شناساییشده، افزایش هزینههای حملونقل و کرایههاست؛ موضوعی که آثار آن در تمام زنجیره تجارت خارجی قابل مشاهده است. تحمیل کرایههای بالاتر از سوی ناوگان خارجی، نبود پوشش بیمهای استاندارد بینالمللی، واسطهگری اجباری، کارمزدهای پنهان و محدودیتهای حمل زمینی و ترانزیتی، مهمترین عوامل افزایش هزینه حمل در ایران محسوب میشوند.
وی ادامه داد: نتیجه مستقیم این روند، افزایش سهم هزینه حمل در قیمت تمامشده کالا، کاهش جذابیت مسیرهای عبوری از ایران و افت رقابتپذیری کریدورهای کشور در مقایسه با مسیرهای رقیب است.
پیرایش افزود: کاهش حجم ترانزیت، بیمیلی خطوط کشتیرانی، دشواری واردات کامیون و قطعات یدکی، حذف تدریجی ایران از برخی کریدورهای جدید، ضعف در اجرای توافقنامههای چندجانبه و مشکلات بیمه سبز، از دیگر خسارتهایی است که در این مطالعه مورد ارزیابی قرار گرفته است.
وی راهکارهای پیشنهادی این پژوهش را در چهار محور اصلی شامل تکمیل زیرساختهای حیاتی و توسعه کریدورها، نوسازی ناوگان و تسهیل تأمین قطعات، تقویت دیپلماسی حملونقل و رفع موانع بینالمللی و همچنین بهبود عملیات بندری و ترانزیتی دستهبندی کرد.
توسعه زیرساخت بدون هماهنگی دستگاهها کافی نیست
در ادامه، حسن نوریزاده، معاون توسعه اقتصادی منطقه آزاد دوغارون، با اشاره به افزایش اهمیت مرز دوغارون در پی تحولات منطقهای گفت: با محدود شدن برخی مسیرهای تجاری افغانستان از طریق پاکستان، نقش این گذرگاه در تجارت منطقه بیش از گذشته افزایش یافته و همین مسئله موجب رشد تقاضا برای استفاده از این مسیر شده است.
وی اظهار کرد: میانگین تردد روزانه ناوگان از حدود ۸۰۰ دستگاه به حدود یکهزار و ۳۵۰ تا یکهزار و ۴۰۰ دستگاه افزایش یافته، اما رشد تقاضا همزمان با محدودیتهای اجرایی، فشار مضاعفی بر زیرساختهای مرزی وارد کرده است.
نوریزاده افزود: منطقه آزاد دوغارون طی سالهای اخیر محدوده گمرکی خود را از ۵۰ هکتار به ۲۵۰ هکتار افزایش داده تا ظرفیت عملیات لجستیکی و مدیریت ترانشیپ کالا ارتقا یابد.
وی همچنین مدیریت انبارها توسط بخش خصوصی را یکی از اقدامات مؤثر برای جلوگیری از افزایش هزینه تجار دانست و گفت: در صورت نبود این مدیریت، ماندگاری برخی کالاها در انبارها به دو تا سه ماه میرسید.
معاون توسعه اقتصادی منطقه آزاد دوغارون عنوان کرد: همکاری طرف افغانستانی مناسب ارزیابی می شود اما کمبود زیرساخت در اسلامقلعه، تعدد دستگاههای تصمیمگیر در داخل کشور، طولانی بودن فرآیندهای اداری و نبود هماهنگی میان نهادهای مسئول را از مهمترین عوامل کندی تردد ناوگان عنوان کرد.
وی، قاچاق سوخت را نیز یکی از مسائل پیچیده مرز دوغارون دانست و گفت: حل این موضوع نیازمند هماهنگی چند دستگاه اجرایی است و نمیتوان مسئولیت آن را صرفاً متوجه یک سازمان دانست.
نوریزاده تأکید کرد: تا زمانی که سازوکار مشخصی برای هماهنگی میان دستگاههای مستقر در مرز ایجاد نشود و گزارشهای مستمر و مبتنی بر آمار در اختیار تصمیمگیران قرار نگیرد، دستیابی به افزایش پایدار تردد ناوگان و توسعه ترانزیت امکانپذیر نخواهد بود.
بحران توقف ناوگان نیازمند اقدام فوری است
در ادامه این نشست، جواد رخشانی، عضو کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد، با تأکید بر اینکه وضعیت فعلی مرزهای شرقی دیگر با راهکارهای معمول قابل مدیریت نیست، خواستار طراحی یک برنامه عملیاتی فوری برای خروج ناوگان از وضعیت توقف طولانیمدت شد و عنوان کرد: توقف کامیونها در مرزها به یک مسئله مزمن تبدیل شده و دیگر نمیتوان انتظار داشت تنها با برگزاری جلسات کارشناسی یا تدوین برنامههای بلندمدت، مشکل موجود حل شود.
رخشانی با اشاره به وضعیت چندین مرز شرقی کشور گفت: در حال حاضر هزاران دستگاه کامیون در مرزهای میلک، میرجاوه، دوغارون، سرخس و لطفآباد در انتظار انجام فرآیندهای مختلف هستند و این توقفها هزینههای سنگینی را به شرکتهای حملونقل بینالمللی تحمیل میکند.
وی با اشاره به ضرورت پاسخگویی دستگاههای مسئول اظهار کرد: بخش خصوصی انتظار ندارد تمام مشکلات یکشبه حل شود، اما انتظار دارد برای شرایط اضطراری، سازوکاری مشخص وجود داشته باشد تا هزاران راننده و شرکت حملونقل در بلاتکلیفی قرار نگیرند.
وی همچنین بر ضرورت شفاف شدن فرآیندهای نوبتدهی، فراخوان ناوگان و مدیریت پارکینگهای مرزی تأکید کرد و گفت: هرگونه ابهام در این فرآیندها میتواند زمینه ایجاد هزینههای اضافی و کاهش اعتماد فعالان اقتصادی را فراهم کند. ادامه توقفهای طولانیمدت نه تنها خسارت مالی مستقیم ایجاد میکند، بلکه تصویر مسیر ایران را نزد صاحبان کالا و شرکای تجاری منطقه نیز تضعیف خواهد کرد.
افزایش سهم ناوگان ایرانی در بازار منطقه، نیازمند افزایش توان رقابتی است
در بخش دیگری از این جلسه، نصیر برادران، رئیس اداره ترانزیت اداره کل راهداری و حملونقل جادهای خراسان رضوی، با تأکید بر ضرورت نگاه واقعبینانه به ساختار حملونقل بینالمللی گفت: ترانزیت نمیتواند صرفاً بر پایه ناوگان داخلی انجام شود، زیرا موافقتنامههای دوجانبه و چندجانبه ایران با کشورهای مختلف، امکان استفاده از ناوگان خارجی را نیز پیشبینی کرده است.
وی اظهار کرد: اصل رقابت آزاد در حملونقل بینالمللی باید حفظ شود، اما افزایش سهم ناوگان ایرانی در بازار منطقهای یک هدف قابل دستیابی است که نیازمند تقویت ناوگان داخلی، کاهش هزینهها و افزایش توان رقابتی شرکتهای ایرانی خواهد بود.
برادران همچنین بر ضرورت محاسبه علمی خسارتهای ناشی از کاهش ترانزیت تأکید کرد و گفت: زمانی میتوان درباره درآمدهای از دسترفته صحبت کرد که ظرفیت واقعی کریدورهای ایران مشخص شده باشد. اگر یک کریدور ظرفیت مشخصی برای جابهجایی کالا دارد، باید ابتدا بررسی شود چه میزان از این ظرفیت قابلیت جذب داشته و به دلیل مشکلات موجود از دست رفته است.
رئیس اداره ترانزیت اداره کل راهداری خراسان رضوی، نحوه فراخوان ناوگان از پارکینگها را یکی از چالشهای اصلی فعلی عنوان کرد و گفت: اگرچه سامانه نوبتدهی با هدف ساماندهی ورود ناوگان طراحی شده، اما در مرحله اجرا با مشکلاتی مواجه شده است.
وی توقف طولانی ناوگان ترانزیتی را مغایر با فلسفه حمل یکسره دانست و بر ضرورت اصلاح فرآیندهای موجود تأکید کرد.
اصلاح فرآیندهای اجرایی نیازمند هماهنگی میان دستگاههاست
اکبر اسحاقی، نماینده حوزه اقتصادی استانداری خراسان رضوی نیز، با اشاره به اقدامات انجامشده برای ایجاد هماهنگی میان دستگاههای مستقر در مرز گفت: موضوع مدیریت فرآیندهای مرزی نیازمند همکاری همه دستگاهها و مشارکت بخش خصوصی است.
وی اظهار کرد: سامانه نوبتدهی ناوگان با هدف جلوگیری از تجمع کامیونها در مرز و استفاده بهتر از ظرفیت پارکینگهای مسیر ایجاد شده، اما در اجرای آن مشکلاتی به وجود آمده که باید اصلاح شود.
اسحاقی افزود: هر تصمیمی که برای مدیریت مرز اتخاذ میشود، نیازمند بررسی کارشناسی است و باید ضمن حفظ نظم عملیاتی، از ایجاد زمینههای تخلف یا نارضایتی فعالان اقتصادی جلوگیری شود.
مرز باید محل عبور باشد، نه توقف کالا
در ادامه، حسین حصاری، معاون ترانزیت گمرک خراسان رضوی، اظهار کرد: بخش قابل توجهی از چالشهای فعلی ناشی از طولانی شدن فرآیندها و تغییر کارکرد مرزهاست. مرز باید محل عبور و خروج کالا باشد و نباید به محلی برای انبارداری و توقف طولانیمدت محمولهها تبدیل شود.
حصاری گفت: توسعه بیش از حد فعالیتهای ترانشیپی در مرزها میتواند موجب افزایش ماندگاری کالا و ایجاد منافع اقتصادی برای برخی بخشها شود؛ در حالی که هدف اصلی ترانزیت، عبور سریع کالا از کشور است.
وی خواستار کاهش کنترلهای موازی، حذف فرآیندهای غیرضروری و ایجاد هماهنگی بیشتر میان دستگاههای مستقر در مرز شد.
بخشی از مشکلات مرزهای شرقی، داخلی است
همچنین، سعید ناصری، کارشناس نمایندگی وزارت امور خارجه در شمال شرق کشور با اشاره به اهمیت مرزهای شرقی ایران گفت: وزارت امور خارجه آمادگی دارد مشکلات مطرحشده در این حوزه را از مسیرهای دیپلماتیک پیگیری کند. همکاری طرف افغانستانی در برخی حوزهها افزایش یافته و حذف برخی محدودیتها مانند رودپاس نشاندهنده تمایل برای توسعه همکاریهای تجاری است.
وی افزود: بخشی از مشکلات موجود در مرز دوغارون و سایر گذرگاههای شرقی، بیش از آنکه ناشی از طرف مقابل باشد، به فرآیندهای داخلی و تعدد تصمیمگیران بازمیگردد. حل این مسائل نیازمند مطالبهگری شفاف بخش خصوصی و تصمیمگیری در سطوح بالاتر مدیریتی است، زیرا برخی چالشهای مرزی فراتر از ظرفیت مدیریت استانی قرار دارند.
ضعف دیپلماسی و نبود اراده اجرایی، گره ترانزیت را کورتر کرده است
مرتضی قندچی، نایب رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق مشهد و رئیس اتحادیه کارگزاران گمرکی خراسان رضوی نیز با اشاره به ریشههای مشکلات حوزه ترانزیت اظهار کرد: بخش عمدهای از چالشهای مرزی صرفاً ماهیت اجرایی ندارد و بخشی از آن به مسائل سیاسی و دیپلماسی کشور بازمیگردد. از این رو در پژوهش آسیبشناسی حملونقل بینالمللی باید سهم عوامل سیاسی و دیپلماتیک نیز بهصورت دقیق مورد بررسی قرار گیرد، زیرا بسیاری از موانع موجود در تجارت و ترانزیت، خارج از حوزه فنی و عملیاتی است.
وی با اشاره به سفر استاندار خراسان رضوی به مرز دوغارون و تأکید بر مدیریت مرز با محوریت منطقه آزاد گفت: با وجود این تأکیدات، تاکنون تغییر محسوسی در شیوه مدیریت مرز ایجاد نشده و مشکلات گذشته همچنان پابرجاست.
قندچی افزود: تداوم این وضعیت نشان میدهد که یا اراده کافی برای اجرای تصمیمات وجود ندارد یا سازوکار لازم برای تحقق مصوبات فراهم نشده است.
فرصت ترانزیتی شرق کشور در سایه توقفهای طولانی از دست میرود
دینمحمد فیضمحمدی، عضو کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق خراسان رضوی با اشاره به شرایط ویژه منطقه و محدودیتهای ایجادشده در مسیرهای دریایی اظهار کرد: ایران باید از ظرفیت ۲۵ پایانه مرزی خود برای توسعه ترانزیت حداکثر استفاده را ببرد، اما متأسفانه تاکنون اقدام مؤثری برای افزایش حجم ترانزیت متناسب با این شرایط انجام نشده است.
وی افزود: با وجود کاهش حجم ناوگان و ترانزیت، زمان توقف کامیونها در مرزها افزایش یافته که این موضوع نشان میدهد مشکل اصلی کمبود ظرفیت نیست، بلکه ضعف در مدیریت و هماهنگی میان دستگاههای مسئول است.
فیضمحمدی با اشاره به مرزهای شرقی کشور گفت: در مرز ماهیرود کامیونها بین ۱۰ تا ۱۵ روز معطل میشوند.
وی خواستار اجرای حمل یکسره کالاهای ترانزیتی در این مرز شد و گفت: کالاهای ترانزیتی که توسط شرکتهای رسمی حملونقل بینالمللی و رانندگان دارای مجوز جابهجا میشوند، از امنیت و قابلیت رهگیری بالایی برخوردارند و نباید همانند سایر کالاها با فرآیندهای طولانی و پیچیده مواجه شوند.
عضو کمیسیون حملونقل اتاق مشهد، مرز ریمدان را یکی دیگر از ظرفیتهای مهم کشور برای اتصال به بنادر گوادر و کراچی دانست و گفت با وجود ظرفیتهای مناسب این مسیر، خواب حدود ۲۵ روزه ناوگان و هزینههای بالای ترانزیت، موجب کاهش جذابیت آن شده است.
وی بر ضرورت کاهش زمان توقف ناوگان در مرزهای شرقی، و استفاده از فرصت ایجادشده در پی تحولات منطقه، توسعه کریدور شرق و تقویت همکاری میان مرزهای دوغارون، چابهار، سرخس، میرجاوه، تفتان و ریمدان تأکید کرد و گفت: ایران نباید فرصت ایجادشده برای تقویت جایگاه ترانزیتی خود را از دست بدهد.
رقابت کریدورها با فورواردرهای قدرتمند شکل میگیرد
رضا جلالیان، دیگر عضو کمیسیون نیز اذعان کرد: شرکتهای فورواردر به عنوان طراح و مدیر کل زنجیره حمل، نقش محوری در افزایش رقابتپذیری کریدورها دارند، اما جایگاه این شرکتها در ایران متناسب با ظرفیتهای ترانزیتی کشور توسعه پیدا نکرده است.
وی افزود: یکی از دلایل کاهش قدرت رقابت کریدورهای عبوری از ایران، ضعف ساختار فورواردری و کمرنگ بودن نقش این شرکتها در مدیریت زنجیره حمل بینالمللی است.
جلالیان با اشاره به ظرفیت مناطق آزاد برای نوسازی ناوگان حملونقل افزود: در بسیاری از کشورهای منطقه، مناطق آزاد نقش مؤثری در تسهیل واردات کامیونهای کشنده و نوسازی ناوگان ایفا میکنند؛ این در حالی است که باید بررسی شود در مناطق آزاد خراسان رضوی چه مشوقها و تسهیلاتی برای واردات ناوگان جدید در نظر گرفته شده و تا چه اندازه از این ظرفیت استفاده شده است.
وی با تأکید بر ضرورت استقرار مدیریت واحد مرزی تصریح کرد: صرف تعیین یک دستگاه به عنوان مدیر مرز، مشکلات را برطرف نمیکند، بلکه پیش از آن باید فرآیندهای کاری میان دستگاههای مستقر در مرز استانداردسازی شود.
مرز سرخس به گلوگاه بحرانی ترانزیت شرق کشور تبدیل شده است
همچنین، جواد نوریان، عضو کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق خراسان رضوی، با اشاره به وضعیت مرز سرخس اظهار کرد: شرایط این گذرگاه مرزی به مراتب بحرانیتر از مرز دوغارون است و صفهای طولانی کامیونهای حامل کالاهای خطرناک و آتشزا (سوخت مایع)، نگرانیهای جدی در حوزه ایمنی و ترانزیت ایجاد کرده است.
وی با بیان اینکه دستکم برای حل مشکلات مرز دوغارون اقداماتی در حال انجام است، افزود: در مرز سرخس نه تنها روند حل مسائل محسوس نیست، بلکه به نظر میرسد برخی رویهها به پیچیدهتر شدن شرایط منجر شده است. هر دستگاه براساس برداشت خود تصمیمگیری میکند و نبود هماهنگی میان نهادهای مستقر در مرز، فرآیند ترانزیت را با اختلال مواجه کرده است.
وی تصریح کرد: حل مشکلات مرزهای شرقی نیازمند تعیین متولی واحد، هماهنگی میان دستگاههای اجرایی و پایان دادن به تصمیمگیریهای جزیرهای است؛ در غیر این صورت، روند فعلی موجب افزایش هزینههای حمل، کاهش رقابتپذیری کریدورهای عبوری از ایران و تضعیف جایگاه کشور در بازار ترانزیت منطقه خواهد شد.
ثبت دیدگاه
مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰