اصلاح فرآیندهای حمل‌ونقل؛ راهکار کاهش هزینه‌ها و تقویت تجارت خارجی

به گزارش روابط عمومی اتاق مشهد، احمد زمانیان، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق خراسان رضوی، در ابتدای این نشست، با اشاره به اختلافات موجود میان صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل اظهار کرد: شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برای محاسبه هزینه‌های دموراژ و تأخیر، دستورالعمل خاص خود را دارد و در عمل حتی در مواردی که موضوعات مرتبط در قراردادهای حمل درج شده باشد، شرکت‌های کشتیرانی ممکن است به دستورالعمل‌های داخلی خود استناد کنند.

ضرورت تدوین قرارداد واحد برای کاهش اختلافات صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل

زمانیان افزود: یکی از موضوعاتی که از سال‌ها قبل در انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی مطرح بوده، ایجاد یک قرارداد واحد میان شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا است تا مسئولیت‌ها و هزینه‌های احتمالی در آن به‌صورت روشن پیش‌بینی شود.

وی ادامه داد: اگر قراردادهای یکنواختی میان شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا وجود داشته باشد و همه موارد از جمله مسئولیت‌ها و هزینه‌های احتمالی در آن دیده شود، می‌توان انتظار داشت اختلافات میان طرفین به حداقل برسد.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و امور مرزی اتاق مشهد با اشاره به شیوه‌های غیررسمی انعقاد برخی قراردادها گفت: بسیاری از شرکت‌ها قرارداد مکتوب مشخصی ندارند و توافق‌ها در مواردی از طریق ایمیل، فضای مجازی یا تلفن انجام می‌شود که این مسئله در زمان بروز اختلاف، تعیین مسئولیت و تعهدات طرفین را دشوار می‌کند.

زمانیان تأکید کرد: نبود قرارداد مکتوب و شفاف در زمان بروز اختلاف، تعیین مسئولیت و تعهدات طرفین را دشوار می‌کند.

وی افزود: در برخی پرونده‌ها نیز صاحبان کالا، به‌ویژه صاحبان کالای خارجی، با مسائل دیگری از جمله موضوعات مرتبط با نمایندگی‌های سیاسی و روابط میان کشورها مواجه هستند که نیازمند بررسی جداگانه است لذا پیشنهادهای مطرح‌شده در این زمینه باید جمع‌بندی شود تا در ادامه برای بررسی و پیگیری به اتاق ایران ارسال شود.

او همچنین با اشاره به مشکلات ناشی از دموراژ و توقف کالاها پیشنهاد کرد: این مسائل به‌صورت تفکیک‌شده و همراه با مستندات برای بررسی حقوقی به اتاق ایران ارسال شود.

زمانیان افزود: در محموله‌های ورودی به ایران باید مسئولیت فرستنده، کریر دریایی و گیرنده کالا به‌طور دقیق مشخص شود تا در صورت بروز تأخیر، مسئولیت هر طرف در قبال دموراژ و خسارت‌های احتمالی روشن باشد.

وی همچنین درباره محموله‌هایی که از مبادی مختلف به جبل‌علی منتقل و سپس به ایران ارسال می‌شوند، خواستار تعیین دقیق مسئولیت طرف‌های قرارداد در مراحل مختلف حمل شد و گفت: مصادیق خسارت‌های واردشده نیز باید برای تهیه یک نظر حقوقی جامع جمع‌آوری شود.

افزایش شدید هزینه توقف کانتینرها

محمود امتی، عضو هیات‌رئیسه اتاق بازرگانی خراسان رضوی نیز، درباره وضعیت اخیر کانتینرهای ورودی به ایران اظهار کرد: در پنج تا شش ماه گذشته، بخشی از اختلافات میان فرستندگان، صاحبان کالا، گیرندگان کالا و شرکت‌های کشتیرانی افزایش یافته است.در این مدت، کشتی‌ها و کانتینرهایی که مقصد آنها ایران بوده، در برخی مناطق و بنادر واسط با توقف مواجه شده‌اند و هزینه‌هایی مانند دموراژ و انبارداری به آنها تعلق گرفته است.

وی ادامه داد: در برخی موارد، هزینه‌های ایجادشده طی یک تا سه ماه به رقم‌هایی رسیده که حتی از ارزش خود کانتینر بیشتر شده است.

او تأکید کرد: مشکل تنها افزایش هزینه‌ها نیست و صاحبان کالا در بسیاری از موارد نمی‌دانند کانتینرهای آنها اکنون در کدام بندر قرار دارند و چه زمانی به مقصد خواهند رسید حتی برخی شرکت‌های حمل‌ونقل که به کانتینر نیاز دارند، از وضعیت کانتینرهای خود اطلاع دقیقی ندارند و نمی‌دانند چه زمانی این کانتینرها در اختیارشان قرار خواهد گرفت.

امتی گفت: در برخی موارد نیز صاحبان کالا با مطالبه هزینه‌هایی بیش از رقم پیش‌بینی‌شده در قرارداد مواجه شده‌اند و پس از توافق اولیه، مبالغ دیگری برای آزادسازی یا تحویل کانتینر مطالبه شده است.

وی خاطرنشان کرد: در شرایط کنونی دو نوع خسارت به کانتینرها و صاحبان کالا تحمیل می‌شود؛ یک بخش مربوط به زمان و توقف کانتینر و بخش دیگر مربوط به هزینه‌هایی است که در نتیجه این توقف ایجاد می‌شود.

وی افزود: بخشی از صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل نمی‌دانند مسئولیت حقوقی این خسارت‌ها بر عهده چه کسی است و آیا تمام هزینه‌ها باید توسط صاحب کالا پرداخت شود یا بخشی از آن متوجه سایر عوامل زنجیره حمل است.

امتی تأکید کرد: لازم است آمار و اطلاعات دقیق درباره تعداد کانتینرهای متوقف، محل آنها، مسیر حرکت، زمان توقف و هزینه‌های اعمال‌شده تهیه شود تا بتوان بر اساس اطلاعات مستند درباره مسئولیت‌ها و مطالبات تصمیم‌گیری کرد.

عضو هیات رئیسه اتاق خراسان رضوی افزود: با توجه به شدت گرفتن اختلافات، ضروری است مطالبات مشخص و شفافی از سازمان بنادر و سایر دستگاه‌های مرتبط مطرح شود و راهکاری برای کاهش خسارت صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل در نظر گرفته شود.

وی گفت: در کنار شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا، شرکت‌های کشتیرانی و فورواردها نیز در این زنجیره نقش دارند و لازم است مسئولیت هر یک از طرف‌ها در شرایط اخیر به‌صورت کارشناسی بررسی شود.

امتی تأکید کرد: وضعیت کانتینرهایی که از مبدأ حرکت کرده و قرار بوده به بنادر ایران برسند؛ اما در شرایط اخیر با توقف و محدودیت مواجه شده‌اند، نیازمند بررسی است تا درباره نحوه برخورد با هزینه‌های ایجادشده و مطالبات طرفین تصمیم‌گیری شود.

وی همچنین خواستار ارائه نظر کارشناسی حقوقی درباره مسئولیت شرکت‌های حمل‌ونقل و میزان خسارت‌های قابل مطالبه شد.

امتی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به نقش حمل‌ونقل در فعالیت اقتصادی گفت: همه بخش‌های صنعت، کشاورزی و معدن برای تأمین مواد اولیه و توزیع محصولات به حمل‌ونقل و ترانزیت وابسته هستند و هرگونه اختلال در این بخش می‌تواند کل زنجیره تولید را تحت تأثیر قرار دهد.

ضرورت تغییر نگاه کوتاه مدت درآمدی به مرزها

وی افزود: باید نگاه کوتاه‌مدت درآمدی به مرزها تغییر کند و با روان‌سازی فرآیندهای مرزی، ظرفیت تردد کامیون‌ها و واگن‌های باری افزایش یابد تا زمینه برای رشد ترانزیت و سرمایه‌گذاری فراهم شود.

امتی با اشاره به ظرفیت مرزهای شرقی کشور، به‌ویژه سرخس، اظهار کرد: اگر در سال‌های گذشته توجه بیشتری به ظرفیت مرزهای زمینی و شرقی می‌شد، بخشی از چالش‌های فعلی حوزه تجارت و ترانزیت قابل جبران بود.

وی همچنین بر تقویت همکاری میان بخش خصوصی و دستگاه‌های اجرایی تأکید کرد و گفت: اتاق بازرگانی، اتاق‌های مشترک و تشکل‌های حمل‌ونقل می‌توانند به‌عنوان پل ارتباطی میان فعالان اقتصادی و مدیریت مناطق مرزی برای جذب سرمایه‌گذاری و توسعه ترانزیت عمل کنند.

امتی با اشاره به مشکلات ناشی از توقیف کانتینرها در برخی مبادی مرزی گفت: کانتینر و کالا در عمل امانتی در اختیار بخش حمل‌ونقل است و در مواردی که به دلیل تخلفات احتمالی، محموله یا کانتینر توقیف می‌شود، هزینه‌های سنگینی به شرکت‌های خصوصی تحمیل می‌شود. لازم است سازوکاری برای تعیین تکلیف سریع این موارد و جلوگیری از انباشت هزینه‌ها ایجاد شود.

هزینه اختلالات بندری؛ از دموراژ و انبارداری تا شست‌وشوی کانتینر

سپس ابراهیم عطایی، نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی خراسان رضوی، گفت: اختلال سامانه‌ها، توقف فعالیت‌های بندری و مشکلات ترخیص، خارج از کنترل شرکت‌های حمل‌ونقل است، اما هزینه‌های ناشی از این اختلالات همچنان به بخش خصوصی تحمیل می‌شود.

وی افزود: خسارت‌های بخش خصوصی باید جمع‌آوری و مستندسازی شود و در مذاکرات با دولت و دستگاه‌های مرتبط مورد استناد قرار گیرد.

عطایی، تشکیل یک کمیته تخصصی حقوقی و فنی برای بررسی هزینه‌های دموراژ، انبارداری، شست‌وشوی کانتینر، هزینه‌های بندری و تعیین مسئولیت شرکت‌های کشتیرانی را ضروری دانست.

تأثیر هزینه‌های سنگین حمل و نقل بر تجارت

وی همچنین با اشاره به مشکلات عملیاتی شرکت‌های حمل‌ونقل و ترانزیت اظهار کرد: توقف طولانی‌مدت ناوگان و کالا در مرزها، علاوه بر هزینه‌های حمل، هزینه‌های سنگینی بابت خواب کامیون، دموراژ کانتینر و سایر هزینه‌های جانبی به شرکت‌ها تحمیل می‌کند.

عطایی افزود: وقتی یک بار ترانزیتی پس از بارگیری در بندر از طریق سامانه نوبت‌دهی با فاصله چندین روز برای مراجعه به مرز مواجه می‌شود، عملاً سرمایه و کالا در داخل کشور متوقف می‌ماند؛ در حالی که ماهیت ترانزیت ایجاب می‌کند کالا در کوتاه‌ترین زمان ممکن از کشور خارج شود.

وی بر ضرورت رفع مشکلات زیرساختی و مدیریتی مرزها تأکید کرد و گفت: حل مشکلات ترانزیت نیازمند تصمیم‌های عملیاتی و هماهنگی میان دستگاه‌های مختلف است.

نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق مشهد افزود: محدودیت تردد کامیون‌ها در مرزهایی مانند سرخس و لطف‌آباد، توقف طولانی ناوگان و افزایش هزینه‌های انبارداری و خواب کامیون از مهم‌ترین مشکلات بخش خصوصی است و باید برای شبانه‌روزی شدن مرزها پیگیری جدی صورت گیرد.

تأکید بر پیوند فناوری و ترانزیت برای افزایش بهره‌وری

در بخش دیگری از این نشست، علی‌محمد شریعتی‌مقدم، رئیس کمیسیون دانش‌بنیان، اقتصاد دیجیتال و هوش مصنوعی اتاق بازرگانی خراسان رضوی، اظهار کرد: در شرایط بحرانی، شریان‌های ارتباطی اقتصادی و تجاری با دشواری مواجه می‌شوند و در چنین شرایطی حفظ جریان دانش، تجربه و ارتباطات اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

وی افزود: کمیسیون دانش‌بنیان، اقتصاد دیجیتال و هوش مصنوعی آماده است فصل‌های مشترک خود را با سایر کمیسیون‌های تخصصی پیدا کند و از ظرفیت فناوری برای حل مسائل بخش‌های مختلف اقتصاد استفاده کند. حمل‌ونقل شهری، ملی و بین‌المللی نیز از جمله حوزه‌هایی است که می‌تواند از ظرفیت پلتفرم‌های دیجیتال استفاده کند.

وی با اشاره به ظرفیت شرکت‌های فناوری در خراسان رضوی گفت: بخشی از پلتفرم‌های فعال در استان، خدمات خود را از خراسان رضوی به سایر نقاط کشور و حتی کشورهای دیگر توسعه داده‌اند و برخی از آنها با مخاطبان چند ده میلیونی فعالیت می‌کنند.

شریعتی‌مقدم خاطرنشان کرد: خراسان رضوی پس از تهران از ظرفیت قابل توجهی در حوزه فناوری و کسب‌وکارهای دیجیتال برخوردار است و باید این ظرفیت‌ها را شناسایی و برای افزایش بهره‌وری بخش‌های مختلف اقتصاد به کار گرفت.

وی اینترنت پایدار و باکیفیت را یکی از پیش‌نیازهای این روند دانست و گفت: اختلال در زیرساخت‌های ارتباطی یکی از چالش‌های فعالان اقتصادی است، اما این مسئله نباید موجب غفلت از استفاده از فناوری شود.

شریعتی‌مقدم پیشنهاد کرد: نشست مشترکی میان دو کمیسیون برگزار و ظرفیت‌های فناوری و نیازهای این بخش به‌صورت عملیاتی بررسی شود.

نبود شفافیت در هزینه‌های کانتینری

در ادامه این جلسه، عماد رجحانی، کارشناس امور کمیسیون‌های اتاق مشهد، درباره اختلافات مربوط به هزینه‌های کانتینری اظهار کرد: در فرآیند حمل‌ونقل کالاهای کانتینری، میان صاحبان کالا، شرکت‌های حمل‌ونقل، شرکت‌های کشتیرانی، فورواردها و سایر عوامل زنجیره حمل، اختلافات متعددی درباره هزینه‌های مرتبط با کانتینر ایجاد می‌شود. بخش مهمی از این اختلافات به هزینه‌هایی مانند دموراژ، دیتنشن، انبارداری، جابه‌جایی، تخلیه و بارگیری و همچنین تأخیر در ترخیص یا تحویل کانتینر مربوط است و در بسیاری از موارد، مسئولیت ایجاد تأخیر و مبنای محاسبه هزینه‌ها برای طرفین شفاف نیست.

وی افزود: گاهی هزینه‌هایی به یکی از طرفین تحمیل می‌شود که منشأ آن خارج از اختیار صاحب کالا یا شرکت حمل‌ونقل بوده است. نبود رویه واحد و شفاف در اعلام تعرفه‌ها، نحوه محاسبه و شرایط بخشودگی یا تعدیل هزینه‌ها نیز موجب افزایش اختلافات می‌شود. اختلاف درباره دوره مجاز توقف کانتینر، تأخیر در ترخیص، بازرسی، اسکن و تشریفات گمرکی، مشکلات بندری و محدودیت‌های عملیاتی از دیگر چالش‌های این حوزه است.

رجحانی تأکید کرد: در قراردادهای حمل باید مسئولیت هر یک از طرفین در زمان بروز تأخیر به‌طور دقیق مشخص شود و میان هزینه‌های ناشی از عملکرد صاحب کالا، حمل‌کننده، شرکت کشتیرانی، گمرک، بندر یا سایر عوامل، تفکیک روشنی وجود داشته باشد.

پیشنهاد تدوین دستورالعمل واحد

رجحانی گفت: تدوین دستورالعمل شفاف و واحد برای تعیین مسئولیت طرفین و نحوه محاسبه هزینه‌های کانتینری، تعیین دقیق مهلت‌های زمانی در قراردادهای حمل و الزام به اعلام این موارد پیش از انعقاد قرارداد می‌تواند از بخش مهمی از اختلافات جلوگیری کند. همچنین باید هزینه‌های ناشی از تأخیر قابل انتساب به هر یک از عوامل تفکیک شود تا مسئولیت هر طرف بر اساس منشأ واقعی تأخیر مشخص باشد.

وی پیشنهاد کرد: برای تأخیرهای ناشی از عوامل خارج از اختیار ذی‌نفعان، سازوکاری برای تعدیل یا بخشودگی هزینه‌های دموراژ و دیتنشن پیش‌بینی شود. ایجاد سامانه ثبت و ردیابی زمان و وضعیت کانتینر از زمان بارگیری تا تحویل نیز می‌تواند منشأ تأخیر و مسئولیت طرفین را مشخص و از اختلافات ناشی از نبود مستندات جلوگیری کند. تشکیل کمیته‌ای مشترک میان صاحبان کالا، شرکت‌های حمل‌ونقل، شرکت‌های کشتیرانی، گمرک و بندر نیز می‌تواند برای شناسایی و رفع موارد اختلافی مورد بررسی قرار گیرد.

ضرورت مستندسازی خسارت‌های ناشی از شرایط بحرانی

مرتضی قندچی، نایب رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق خراسان رضوی نیز اظهار کرد: میزان خسارت‌ها و نحوه جبران آن به وضعیت بین‌المللی و شرایط پس از پایان درگیری‌ها بستگی دارد و باید همه خسارت‌های واردشده ثبت و مستندسازی شود تا پس از پایان تنش‌ها، بسته‌ای حقوقی برای تعیین تکلیف آنها تدوین شود.

وی افزود: برخی کانتینرهای باقی‌مانده در بنادر منطقه ممکن است ارزش کالایشان کمتر از هزینه انتقال و خسارت باشد و مسائل حقوقی پیچیده‌ای درباره مالکیت کانتینرها و مسئولیت شرکت‌های حمل‌ونقل ایجاد شود.

قندچی گفت: اولویت بخش خصوصی باید دریافت تخفیف از شرکت‌های کشتیرانی و بنادر، به‌ویژه در هزینه‌های انبارداری، باشد تا بخشی از خسارت‌های تحمیل‌شده جبران شود.

وی همچنین با اشاره به ظرفیت بازارهای کشورهای پیرامونی گفت: امکان افزایش صادرات و ترانزیت وجود دارد، اما قوانین مزاحم، بروکراسی اداری و مکاتبات طولانی، بخش خصوصی را با فشار و مشکلات مضاعف مواجه کرده است.

بررسی الزام بارگذاری رسید CMR در سامانه جامع

نصیر برادران، رئیس پیشین اداره ترانزیت اداره‌کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی نیز، در این نشست درباره الزام جدید بارگذاری رسید CMR در سامانه جامع حمل و نقل اظهار کرد: این طرح از ابتدای شهریور اجرایی شده و پیش از اجرای آن اطلاع‌رسانی‌هایی انجام شده است. با توجه به مشکلات ایجادشده برای برخی شرکت‌ها و ناوگان خارجی، امکان بررسی پیشنهاد تعیین یک بازه زمانی برای آماده‌سازی شرکت‌ها و اجرای کامل این الزام وجود دارد تا فرآیند مذکور موجب اختلال در فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل نشود.

برادران گفت: هدف از بارگذاری رسید CMR، تکمیل فرآیند پایان سفر و اطمینان از تحویل کالا است و اجرای صحیح آن می‌تواند بخشی از اختلافات میان صاحبان کالا، رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل را کاهش دهد.

وی تأکید کرد: مسئولیت صحت اطلاعات ثبت‌شده در سامانه جامع و اسناد بارگذاری‌شده بر عهده شرکت و مدیرعامل آن است.

وی افزود: سازمان راهداری مرجع حل اختلاف میان شرکت‌های حمل‌ونقل، صاحبان کالا و رانندگان نیست و در چنین مواردی صرفاً در چهارچوب استعلام مراجع ذی‌صلاح، اطلاعات و اسناد ثبت‌شده را بررسی می‌کند.

علیرضا تیموری، سرپرست اداره ترانزیت اداره‌کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی نیز گفت: بخش عمده توقف ناوگان در مرزها خارج از حیطه اختیارات راهداری است و کشورهای همسایه در این موضوع نقش قابل توجهی دارند.

وی بر ضرورت کاهش توقف ناوگان در مرزهای خراسان رضوی و تسهیل تردد در مسیرهای ترانزیتی تأکید کرد.

ضرورت رصد مستمر مسیرهای ریلی و ترانزیتی

ابوالفضل بیاتی، سرپرست بازرگانی اداره‌کل راه‌آهن خراسان رضوی، اظهار کرد: با توجه به افزایش اهمیت حمل‌ونقل ریلی، باید محدودیت‌های احتمالی در مسیر کشورهای آسیای مرکزی به‌صورت مستمر رصد شود.

وی بر ضرورت توجه به ظرفیت‌های ریلی و جلوگیری از ایجاد وقفه در بارگیری و جابه‌جایی واگن‌ها تأکید کرد.

حیدری‌فر، معاون نمایندگی وزارت امور خارجه در شمال شرق نیز گفت: تحولات کشورهای آسیای مرکزی و محدودیت‌های احتمالی در مسیرهای ترانزیتی باید از طریق گزارش‌های سفارتخانه‌ها و نمایندگی‌های ایران به‌صورت مستمر رصد و صحت‌سنجی شود.

وی با اشاره به شرایط سیاسی و اقتصادی منطقه، بر اهمیت پیگیری تحولات کشورهای مسیر ترانزیت تأکید کرد.

تأکید بر شفاف‌سازی ریسک‌های حمل برای صاحبان کالا

در ادامه، محمد صفاری، فعال حوزه حمل‌ونقل گفت: فعالان حمل‌ونقل و فورواردرها باید ریسک‌ها و واقعیت‌های حمل را شفاف به صاحبان کالا اعلام کنند و نباید برای جذب محموله، شرایط واقعی حمل را نادیده بگیرند.
وی با اشاره به وضعیت حمل دریایی و ریلی افزود: ارتباطات ریلی با چین در حال بهبود است و افزایش ظرفیت حمل ریلی می‌تواند به کاهش بخشی از هزینه‌های حمل منجر شود.

ابوالفضل ابدالی تکلو، فعال حوزه حمل و نقل بین المللی با اشاره به طولانی شدن مسیر حمل و توقف کامیون‌ها گفت: توقف‌های ۱۰ تا ۲۰ روزه و تأخیر در ترخیص کالا از عوامل افزایش دموراژ و تحمیل هزینه به شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا است.

وی با بیان اینکه این مشکلات برای فعالان صنعت شناخته‌شده است، خواستار اقدام عملی و حل ریشه‌ای مشکلات شد و افزود: شرکت‌های بخش خصوصی برای حفظ مشتری و آزادسازی کانتینرها ناچار به پرداخت بخشی از هزینه‌های ناشی از این تأخیرها از منابع خود هستند.

کمال نوری، عضو کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد نیز با اشاره به مسئولیت شرکت‌های حمل‌ونقل در قراردادها اظهار کرد: مسئولیت هزینه‌های ناشی از توقف یا تخلیه کشتی و کانتینر در بندری خارج از مقصد نهایی باید بر اساس شرایط هر قرارداد و وضعیت حقوقی تحویل کالا مشخص شود و این موضوع نیازمند بررسی فنی و حقوقی است.

تحمیل هزینه‌های دموراژ به شرکت‌های خصوصی

در ادامه، عادل نوری‌نژاد، مدیر شعبه کشیرانی یکی از شرکت‌های حمل و نقلی اظهار کرد: اختلال سامانه‌ها و مشکلات عملیاتی در شرایط جنگ باعث شده فرآیند دریافت اسناد و ترخیص کالا در برخی موارد ۲۰ روز تا یک ماه طول بکشد، اما هزینه‌های دموراژ همچنان از شرکت‌های حمل‌ونقل دریافت می‌شود.

وی افزود: شرکت‌های خصوصی برای جلوگیری از افزایش هزینه‌های دموراژ ناچار به پرداخت مبالغ مطالبه‌شده هستند و سپس باید برای بازپس‌گیری آن اقدام کنند؛ فرآیندی که ممکن است چند ماه طول بکشد.

نوری‌نژاد همچنین با اشاره به هزینه شست‌وشوی کانتینرها گفت: در برخی موارد بدون ارائه مستندات کافی، هزینه شست‌وشوی کانتینر دریافت می‌شود. این در حالی است که باید سازوکاری مشخص برای احراز ضرورت این هزینه وجود داشته باشد.

وی گفت: بسته‌شدن مسیرهای دریایی و انتقال کالا از مسیرهای جایگزین، هزینه‌های سوخت، کرایه حمل، تعمیرات کشتی و نقل‌وانتقال پول را افزایش داده و شرکت‌ها برای حفظ مشتریان ناچار به تحمل بخشی از این هزینه‌ها شده‌اند.

نوری‌نژاد افزود: تا زمان بازگشایی مسیرهای اصلی و مشخص‌شدن شرایط منطقه، امکان برنامه‌ریزی دقیق برای ادامه فعالیت وجود ندارد.

تأکید بر اصلاحات ریشه‌ای در صنعت حمل‌ونقل

دین محمد فیض‌محمدی، دیگر عضو کمیسیون نیز اظهار کرد: بخشی از مشکلات امروز ریشه در سنتی‌بودن صنعت حمل‌ونقل، ضعف دانش حقوقی و قراردادی و رقابت قیمتی دارد. بحران اخیر نشان داد مشکلاتی که پیش‌تر محدود بودند، در شرایط بحرانی به چالش‌های جدی تبدیل می‌شوند.

وی همچنین به وضعیت نامناسب برخی کانتینرها و خسارت‌های ناشی از خوردگی و فرسودگی اشاره کرد و گفت: حل این مشکلات نیازمند اصلاحات ریشه‌ای، ارتقای استانداردهای عملیاتی و تعامل بیشتر میان شرکت‌های حمل‌ونقل، صاحبان کالا و نهادهای مسئول است.

جواد رخشانی، یکی دیگر از اعضای کمیسیون با تأکید بر ضرورت توجه به شرایط اضطراری حاکم بر فعالیت بخش خصوصی در زمان جنگ اظهار کرد: دولت و شرکت‌های کشتیرانی باید شرایط اضطراری حاکم بر فعالیت بخش خصوصی را در نظر بگیرند. با وجود اختلال در فعالیت‌ها، هزینه‌های انبارداری و دموراژ همچنان از شرکت‌های حمل‌ونقل دریافت می‌شود.

وی خواستار تشکیل یک گروه حقوقی برای تدوین چهارچوب مشخص میان شرکت‌های کشتیرانی و فعالان حمل‌ونقل شد و گفت: شرکت‌های خصوصی نباید هزینه‌هایی را که خارج از کنترل آنهاست، پرداخت کنند.