تاکید بر تعیین بهترین مسیرهای جایگزین بنادر جنوبی

به گزارش روابط عمومی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی مشهد، احمد زمانیان، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق خراسان رضوی با اشاره به شرایط پساجنگ و امید به بازگشت آرامش و ثبات در کشور اظهار کرد: هفته گذشته جلسه‌ای در خانه صمت خراسان رضوی با حضور اعضای هیات‌رئیسه انجمن حمل و نقل بین‌المللی و رئیس دبیرخانه شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی استان برگزار شد و در آن، موضوع محاصره دریایی و راه‌های تامین مواد اولیه کارخانجات مورد بررسی قرار گرفت.  در آن جلسه مقرر شد مسیرهایی که از طریق آن بتوان مواد اولیه را به واحدهای تولیدی رساند، شناسایی و برای آن‌ها برنامه‌ریزی شود.

زمانیان افزود: شورای پژوهشی اتاق مشهد موظف شده ظرف ۱۰ روز آینده، با همکاری کمیسیون حمل‌ونقل، بررسی‌های لازم را درباره کریدورهای جایگزین بنادر جنوبی انجام دهد تا این موضوع در شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی استان نیز بررسی کارشناسی شود.

بررسی مسیرهای جایگزین بنادر جنوبی برای واردات و صادرات

وی با بیان اینکه صاحبان صنایع نگران تامین مواد اولیه و صادرات هستند، گفت: قرار است ۴ تا ۵ مسیر جایگزین بنادر جنوبی در قالب یک پروپوزال شامل زمان حمل و هزینه حمل، تدوین و از طریق مرکز مطالعات اتاق مشهد ارائه شود.

زمانیان افزود: مسیر ریلی چین به قزاقستان، مسیر بندر کراچی پاکستان از طریق میرجاوه و ریمدان و مسیر دریایی مرسین، از جمله گزینه‌های مطرح‌شده است و هر یک از این مسیرها با چالش‌ها و محسنات خاص خود همراه‌اند.

رئیس کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق خراسان رضوی یادآور شد: مسیر کراچی به ریمدان با جاده‌های دشوار و هزینه‌های بالا روبه‌روست، مسیر ریلی چین زمان‌بر است و برنامه‌ریزی دقیق را دشوار می‌کند، و مسیر ترکیه و مرسین نیز باید از نظر عملیاتی بررسی شود.

هیچ مسیر ریلی و جاده‌ای جایگزین کامل مسیر دریایی نیست

در بخش دیگری از این نشست، محمود امتی، عضو هیات ‌رئیسه اتاق خراسان رضوی با اشاره به سرمایه‌گذاری شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در بسیاری از کشورهای هدف طی سالیان گذشته تصریح کرد: این سرمایه‌ها اکنون به دلیل جنگ در معرض تهدید قرار گرفته‌اند.

وی با بیان اینکه ۲۵ پایانه مرزی در کشور فعال است، تاکید کرد: بخشی از ورودی محموله‌های ترانزیتی و وارداتی باید از مسیر این پایانه‌ها هدایت شود. کارشناسان حمل‌ونقل معتقدند هیچ‌یک از مسیرهای ریلی و جاده‌ای، به دلیل زمان و هزینه، توان جایگزینی کامل مسیر دریایی را ندارد و باید برای این موضوع چاره‌اندیشی فوری کرد.

وی با بیان اینکه هم‌اکنون چهار مسیر برای انتقال بخشی از بارهای ترانزیتی در حال استفاده است، یادآور شد: مسیر ریلی چین به قزاقستان و سپس اینچه‌برون یکی از مسیرهای فعال است .

امتی مسیر چین-قزاقستان-ترکمنستان-سرخس را نیز یکی از بهترین مسیرها برای خراسان رضوی دانست و افزود: این مسیر با وجود ظرفیت قابل توجه، با محدودیت‌های ازبکستان و بازرسی‌های ترکمنستان روبه‌روست و هزینه آن حدود ۷ تا ۸ هزار دلار برای هر کانتینر تا رسیدن به سرخس است.

وی سپس به مسیر چین-قزاقستان-آکتائو اشاره کرد و گفت: برخی شرکت‌ها از این مسیر استفاده نموده و بار خود را از بندر انزلی و امیرآباد وارد کشور می‌کنند.

امتی، مسیر کراچی را نیز یکی از مسیرهای سریع و مناسب دانست و عنوان کرد: کشتی‌ها از چین ظرف ۱۲ تا ۱۵ روز به کراچی می‌رسند. با این حال، مشکل اصلی در اجرای عملیاتی این مسیر است؛ هرچند توافق‌نامه‌ای میان ایران و پاکستان امضا شده و وزارت امور خارجه نیز پیگیری‌هایی انجام داده اما هنوز اجازه ترانزیت محموله‌ها از کراچی به ایران به‌طور کامل صادر نشده است.

امتی در ادامه دو مسیر کراچی به تفتان و میرجاوه، و گوادر به ریمدان را نیز مطرح کرد و یادآور شد: اگر این مسیرها با امنیت و تفاهم‌نامه اجرایی همراه شود، می‌تواند بخشی از محموله‌های ترانزیتی به افغانستان و آسیای میانه را منتقل کند.

وی البته به هزینه‌های بالا، سپرده‌های سنگین و ریسک قاچاق در پاکستان نیز اشاره کرد و افزود: همین موضوعات مانع جدی در این مسیرهاست.

عضو هیات رئیسه انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی خاطرنشان کرد: مسیر ترکیه و بندر مرسین، برای کالاهای ورودی از اروپا و غرب به مقصد استان‌های غربی و تهران قابل استفاده است و در عین حال مسیر عمان به‌عنوان یک مسیر غیررسمی با هزینه و ریسک بالا همراه است.

مرزهای شرقی بدون تقویت زیرساخت‌های لجستیکی پاسخ‌گو نخواهند بود

سپس ابراهیم عطایی، نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد با اشاره به اینکه ظرفیت مسیر چین به کشورهای آسیایی و ایران حدود ۶ ماه پیش در کمیسیون مطرح شده بود، افزود: در آن زمان بسیاری از فعالان حوزه ترانزیت با این مسیر موافق نبودند، اما شرایط جنگ و مسدود شدن مسیرهای دریایی، اکنون ضرورت فعال شدن این کریدورها را بیشتر کرده است.

وی، مسیر چین-قرقیزستان-تاجیکستان- افغانستان- ایران (کریدور کتای) را نیز مطرح کرد و آن را مسیری کوتاه و قابل بررسی دانست.

عطایی با اشاره به مسیر پاکستان اظهار کرد: بندر کراچی و مسیر تفتان و میرجاوه می‌توانند بخش مهمی از بار دریایی را به کشور منتقل کنند؛ اما برای این کار باید زیرساخت‌های مرزی، به‌ویژه مراکز لجستیکی در مرزهای شرقی، تقویت شوند.

وی تصریح کرد: مرز میرجاوه و ریمدان با چالش‌های جدی مواجه‌اند و هم‌اکنون ناوگان تا ۲۰ شبانه‌روز در مرز میرجاوه متوقف می‌ماند.

عطایی ادامه داد: تا زمانی که زیرساخت‌ها و مدیریت مرزی اصلاح نشود، استفاده موثر از این مسیرها ممکن نخواهد بود. ایران همچنان مرکز کریدورهای منطقه است و باید از این موقعیت به‌درستی بهره بگیرد.

شرایط بحرانی، ضرورت استفاده از کریدورهای نوظهور را دوچندان کرده است

امید خدادادی، دبیر کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد نیز با تاکید بر وضعیت محیط کسب‌وکار شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در شرایط بحرانی و چگونگی استفاده از کریدورهای ترانزیت جدید و جایگزین گفت: در مواجهه با شرایط بحرانی (اقتصادی، سیاسی و امنیتی)، باید به ارزیابی پتانسیل و نحوه بهره‌برداری موثر از کریدورهای ترانزیتی پرداخت.

وی با اشاره به اهمیت حمل‌ونقل در اقتصاد ملی و منطقه‌ای و نیز فرصت‌های ژئوپلیتیکی ناشی از تغییرات منطقه‌ای، هدف این رویکرد را شناسایی ریسک‌ها، یافتن فرصت‌های جدید و تدوین استراتژی‌های عملیاتی برای حفظ و ارتقای جایگاه ایران در منطقه عنوان کرد و یادآور شد: ناپایداری و ریسک‌های فزاینده، کاهش اعتماد و از دست رفتن سهم بازار، ضعف زیرساختی و لجستیکی داخلی و فقدان اطلاعات به‌روز و تحلیل بازار، از مهم‌ترین چالش‌های این حوزه است.

وی افزود: استفاده بهینه از کریدورهای جایگزین و نوظهور، توسعه و ترویج کریدور چین-تاجیکستان، ایجاد مسیرهای ترانزیتی سبز و امن، تقویت همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی، تشکیل کنسرسیوم‌های حمل‌ونقلی، بهبود زیرساخت‌ها و فرآیندهای داخلی، حمایت‌های دولتی، تدوین قوانین حمایتی و ارائه مشوق‌های ترانزیتی از جمله راهکارهای پیشنهادی است.

هزینه بیمه در مسیرهای جایگزین تا ۱۷ برابر افزایش یافته است

در ادامه، مرتضی قندچی، نایب‌رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق خراسان رضوی با اشاره به وضعیت مسیرهای ورودی بار به کشور اظهار کرد: در ماه‌های اخیر، در حوزه ریلی به‌ویژه در مرزهای سرخس و اینچه‌برون، مشکل خاصی وجود نداشته اما در مسیرهای جاده‌ای و دریایی چالش‌هایی ایجاد شده است.

وی با بیان اینکه هزینه بیمه در مسیرهای جایگزین تا ۱۷ برابر افزایش یافته و با این حال هنوز در هیچ‌یک از مسیرها به وضعیت مطلوب نرسیده‌ایم، افزود: مسیر کراچی ، مناسب‌تر از برخی مسیرهای دیگر است. در بخش ریلی نیز مسیر چین توصیه می‌شود، اما در برخی کشورها نمی‌توان به‌راحتی به وضعیت امنیت و همکاری اعتماد کرد.

کریدور شرق باید جدی گرفته شود

دین‌محمد فیض‌محمدی، عضو کمیسیون حمل و نقل اتاق مشهد نیز با تاکید بر اهمیت «کریدور شرق» تصریح کرد: مسئولین استان خراسان رضوی باید این کریدور را جدی بگیرند تا از ظرفیت آن به‌درستی استفاده شود.

وی با اشاره به نیاز افغانستان به مسیر ایران در ماه‌های اخیر، گفت: مرز میرجاوه ظرفیت سنتی و تکمیل‌شده‌ای دارد و نمی‌توان روی آن به‌عنوان مسیر اصلی حساب کرد.

فیض‌محمدی با اشاره به طولانی بودن مسیر تا کراچی و هزینه‌بر بودن آن خاطرنشان کرد: به‌دلیل رویکرد سیاسی پاکستان، نباید بدون برنامه‌ریزی دقیق روی این مسیر تکیه کرد.

او خواستار حضور فعال گمرک در این حوزه شد و گفت: اگر محموله‌های دریایی که وارد کراچی یا گوادر می‌شوند، اسنادشان به نام ایران باشد، با مشکلاتی مواجه خواهند شد و اگر به نام افغانستان باشد، پاکستانی‌ها مانع ترانزیت خواهند شد.

فیض‌محمدی یادآور شد: پیشنهاد می‌شود کارگروهی با حضور گمرک تشکیل شود و همچنین جلسه‌ای میان اتاق‌های زاهدان، بیرجند و مشهد برگزار شود تا امکان ورود به پاکستان از مسیر ریمدان و گوادر بررسی شود.

ترانزیت هر کانتینر در مسیر چین تا ۸ هزار دلار هزینه دارد

سید محمد دانش، دیگر عضو کمیسیون با اشاره به صرفه اقتصادی مسیر چین به آسیای مرکزی و ایران گفت: از این مسیر می‌توان برای واردات مواد اولیه به‌صورت جاده‌ای استفاده کرد و هزینه هر کانتینر در این مسیر حدود ۷۵۰۰ تا ۸۰۰۰ دلار است.

وی افزود: در مسیر شمال چین و مرز قزاقستان، هزینه‌ها معمولاً بین ۶ تا ۷ هزار دلار است، اما در ۱۰ روز گذشته واگن‌ها پر شده‌اند و در صادرات ریلی نیز با کمبود واگن مواجه هستیم. در بخش جاده‌ای نیز کرایه‌ها در مسیر ازبکستان از ۱۱۰۰ دلار به ۱۵۰۰ دلار افزایش یافته است.

میرجاوه بدون زیرساخت و مدیریت واحد، پاسخ‌گو نیست

جواد نوریان، عضو کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد با اشاره به وضعیت مرز میرجاوه گفت: در شرایط فعلی، فعالیت در این مرز با دشواری‌های جدی همراه است. چنان که یک کالای صادراتی ممکن است بیش از ۱۵ تا ۱۶ روز در این مرز متوقف شود و محموله‌های سوختی نیز گاهی ۲۰ تا ۲۴ روز معطل می‌مانند.

نوریان افزود: این مرز از زیرساخت‌های مناسب، پایانه و گمرک برخوردار نیست و برای حل مشکلات آن باید نهادهای نظامی، امنیتی و حکومتی در آن مستقر شوند و همکاری کنند.

رضا جلالیان حقیقت، عضو کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی خراسان رضوی نیز در این نشست با بیان اینکه بارهای ورودی از چین با دو چالش مهم روبه‌رو هستند، گفت: تهران سریع‌تر به این بارها رسیدگی می‌کند و بخش زیادی از محموله‌ها به سمت بندر خشک آپرین کشیده می‌شود، در حالی که گمرک سرخس و مطهری ظرفیت‌های مناسبی برای این منظور دارند.

وی افزود: فعالان ترانزیت مدت‌هاست که نمی‌توانند وارد ترکمنستان شوند و در چنین شرایطی باید از ایمن‌ترین راه، یعنی مسیر ریلی چین استفاده کرد.

جلالیان گفت: هزار کانتینر در چین منتظر ورود هستند و اگر بخواهیم از ظرفیت کانتینرهای برگشتی برای صادرات استفاده کنیم، این موضوع به توافق با مالک کانتینر بستگی دارد.

سپس محمد صفاری، عضو کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد با اشاره به فعالیت چین در مسیرهای مختلف و رعایت استانداردها و مدارک ویژه از سوی این کشور گفت: در سال‌های اخیر، نزدیک به ۲۲ بهمن، کانتینرها از طریق قطار وارد ایران می‌شوند و مسیری که چین انتخاب می‌کند، مسیر آکتائو و انزلی است. بهترین مسیر عملیاتی همان مسیری است که خود چین پیشنهاد می‌دهد. چینی‌ها در مسیر انزلی فعال هستند. ناگفته نماند آپرین در مقایسه با انزلی، هزینه ترانزیتی بالاتری دارد.

محی الدین صبوحی، عضو کمیسیون حمل‌ونقل اتاق مشهد نیز با اعلام اینکه جدولی از هزینه‌های کریدورهای جایگزین بنادر جنوبی تهیه شده و در اختیار اعضا قرار می‌گیرد، افزود: این جدول شامل اطلاعات هزینه‌های ترانزیتی چهار کشور ترانزیتی ایران در سال ۲۰۲۴ است.

 مسیر چین-قرقیزستان-ایران ۱۱۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر از مسیر ترکمنستان است

در ادامه این نشست، حمیدرضا قادری، معاون اداره کل راه‌آهن خراسان رضوی از فعالیت شرکت‌هایی در مسیر چین-قزاقستان-آکتائو-اینچه‌برون و تهران خبر داد و اظهار کرد: پیش‌بینی می‌شود بین ۸ تا ۹ هزار کانتینر منتظر ورود باشند و به نظر می رسد در پایان ماه می، ظرفیت قطارهای این مسیر تکمیل شود.

وی با اشاره به توافق چین و قزاقستان گفت: بر اساس این توافق، قزاقستان اجازه نمی‌دهد بخشی از بارهای کانتینری از مسیر ازبکستان و ترکمنستان وارد ایران شود.

قادری همچنین از مسیر آزمایشی چین به قرقیزستان و سپس ایران سخن گفت و افزود: در شهریورماه گذشته ۹ کانتینر از این مسیر وارد کشور شده و بخشی از بارها به‌صورت ریلی و بخشی جاده‌ای به تهران رسیده‌اند. این مسیر ۱۱۰۰ کیلومتر از مسیر آکتائو و ترکمنستان کوتاه‌تر است و باید شرکت‌های حمل‌ونقلی به آن وارد شوند.

او مسیر مرسین را نیز مسیری امن و مناسب برای حمل غلات به ایران دانست.

چالش اصلی ترانزیت، تحریم‌های داخلی است

مهدی حیدری‌فرد، کارشناس دفتر نمایندگی وزارت امور خارجه در شرق و شمال شرق کشور در این نشست اظهار کرد: در نشستی که شهریورماه سال گذشته در استان برگزار شد، بخشی از موضوعات مربوط به حمل‌ونقل و ترانزیت بررسی شده و نتیجه آن نشان داده است که بیشترین چالش‌های استان، داخلی و ناشی از خودتحریمی و نبود مدیریت واحد مرزی است.

وی تاکید کرد: بحث مدیریت واحد مرزی ۱۳ تا ۱۴ سال است تکرار می‌شود؛ اما همچنان به قوت خود باقی مانده است.

حیدری‌فرد با اشاره به مشکلات زیرساخت‌های فیزیکی و نرم‌افزاری و نیز فرآیندی در پایانه‌های مرزی یادآور شد: این مسائل از چالش‌های قدیمی حوزه ترانزیت است.

وی خاطرنشان کرد: وزارت امور خارجه در حوزه بین‌الملل با کشورهای CIS و افغانستان مذاکرات دوجانبه و چندجانبه داشته و آماده است مسائل و چالش‌های فعالان ترانزیت را به‌صورت موردی پیگیری کند. با این حال نباید از یاد برد که موضع اعلامی کشورهایی مانند ترکمنستان و ازبکستان با موضع عملی آن‌ها تفاوت دارد و همچنان ملاحظات خاص خود را دارند.

دوغارون همچنان پرترددترین مرز استان است

در ادامه جلسه، نصیر برادران، رئیس اداره ترانزیت اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی در خصوص آخرین وضعیت مرزهای استان اظهار کرد: در مرز دوغارون روزانه حدود ۱۲۰۰ تا ۱۳۰۰ ناوگان تردد دارند و این رقم در برخی روزها حتی از ۱۳۰۰ دستگاه نیز عبور کرده است.

وی افزود: برخلاف پیش‌بینی‌ها، کاهش چشمگیری در تردد این مرز رخ نداده و دلیل آن افزایش بارگیری از بندر امام و چابهار و همچنین رشد صادرات سوخت و گاز در ماه‌های اخیر بوده است. همین عوامل باعث شده عملکرد مرز دوغارون نسبت به گذشته تغییر محسوسی نداشته باشد.

وی درباره مرز لطف‌آباد نیز گفت: مجموع ورود و خروج ناوگان در این مرز حدود ۵۰۰ دستگاه است و توقف ناوگان در آن به دلیل کاهش تقاضا به یک تا دو شب رسیده است. در مرز دوغارون نیز، حمل یکسره با توقف یک شب تا ۱۰ و حتی ۱۵ شب به دلیل مشکل ترانشیب همراه است.

وی همچنین از کاهش تردد در مرز سرخس خبر داد و اعلام کرد: این مرز در حال حاضر روزانه حدود ۳۰۰ تا ۳۵۰ تردد دارد.

رئیس اداره ترانزیت اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی با اشاره به جلسات برگزارشده درباره مسیرهای جایگزین گفت: در حال حاضر اولویت، فعال‌سازی مسیر کراچی- ایران است. چنان که موافقت‌نامه‌ای در این زمینه تنظیم شده اما هنوز به امضا نرسیده و بررسی‌ها ادامه دارد.

برادران افزود: راهداری بر اساس رایزنی‌های انجام‌شده در کمیته‌های حمل‌ونقلی، چند جلسه تخصصی برگزار کرده تا پنج مسیر پیشنهادی از ابعاد مختلف بررسی شود و مطالعه فشرده‌ای نیز درباره ساختار، ارزیابی فنی و زیرساختی این مسیرها صورت گرفته است.

وی تاکید کرد: این بررسی‌ها با هدف تحلیل محدودیت‌ها و چالش‌ها از طریق دیپلماسی و همچنین اولویت‌بندی مسیرهای جایگزین انجام شده است.

او در پایان با اشاره به مشکلات فعالان ترانزیت در پرداخت جریمه‌های سوخت در ترکمنستان گفت: اگر این موضوع همچنان وجود دارد از طریق انجمن با اداره کل راهداری به منظور پیگیری مطالبه شود.

در پایان این نشست، حاضران بر این نکته تاکید کردند که با توجه به شرایط بحرانی و محدودیت‌های موجود در مسیرهای دریایی، استفاده از کریدورهای جایگزین، تقویت مرزهای شرقی، بهبود زیرساخت‌های لجستیکی و رفع موانع اجرایی و دیپلماتیک، باید به‌صورت فوری در دستور کار دستگاه‌های مسئول قرار گیرد.

در این نشست همچنین بر ضرورت هماهنگی بیشتر میان بخش خصوصی، دستگاه‌های اجرایی و نهادهای دیپلماتیک برای حفظ جایگاه ترانزیتی ایران در منطقه تاکید شد.