تداوم این مشکلات، بار دیگر در چهل‌ودومین نشست «یکشنبه‌های اقتصادی» خراسان رضوی مورد اعتراض فعالان بخش خصوصی و نمایندگان شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی قرار گرفت. آنان در حضور استاندار، از صف طولانی کامیون‌ها در گذرگاه دوغارون و پیامدهای آن برای تجارت استان و کشور گلایه کردند. در پی طرح این مطالبات، استاندار خراسان رضوی دستور داد تا گروهی از نمایندگان بخش خصوصی با حضور در دوغارون، مجموعه مسائل این گذرگاه را با جزئیات بررسی و گلوگاه‌های مؤثر بر تردد ناوگان را شناسایی کنند.
در اجرای این مأموریت، از ۱۷ شهریورماه ۱۴۰۵، نمایندگان بخش خصوصی، به مدت یک هفته در نقاط مختلف مرز دوغارون مستقر شدند. بررسی مستقیم فرایندهای عبور، مشاهده وضعیت پارکینگ‌ها و مسیرهای دسترسی، ارزیابی عملکرد بخش‌های اجرایی و شناسایی موانع مدیریتی و زیرساختی، محورهای اصلی این مأموریت بود.
حاصل این بررسی‌ها در گزارشی با عنوان «بازاندیشی در یک مرز راهبردی؛ پایش میدانی فرایندهای مرز تجاری دوغارون» در مهرماه ۱۴۰۵ تدوین شد که چکیده آن را در ادامه این گزارش می‌خوانید.
دوغارون در تنگنای ناهماهنگی‌های مدیریتی و عملیاتی
این مطالعه با اتکا به بررسی اسناد و مقررات، مشاهدات میدانی، ترسیم فرایندهای عبور و دریافت دیدگاه‌های ذی‌نفعان، تصویری از وضعیت عملیاتی دوغارون ارائه می‌کند که در آن، مشکلات این مرز فراتر از کمبود امکانات یا افزایش حجم مبادلات ارزیابی شده‌اند.
نتایج پایش میدانی مذکور نشان داد که کندی تردد ناوگان در دوغارون، محصول یک مشکل یا یک گلوگاه نیست. ضعف هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی، پراکندگی نقاط تصمیم‌گیری، کاستی‌های نظام نوبت‌دهی، محدودیت ظرفیت تجهیزات و ناهماهنگی مراحل متوالی عبور، مجموعه‌ای از موانع به‌هم‌پیوسته را پدید آورده‌اند. در چنین ساختاری، اختلال در یک مرحله می‌تواند عملکرد سایر بخش‌ها را نیز تحت تأثیر قرار دهد و حتی افزایش ظرفیت یک ایستگاه، بدون اصلاح مراحل پیشین و پسین، لزوماً به کاهش زمان عبور از مرز منجر نشود.
اهمیت این یافته‌ها با توجه به روابط اقتصادی ایران و افغانستان بیشتر می‌شود. بر اساس تفاهم‌نامه ششمین کمیته مشترک اقتصادی خراسان رضوی و ولایت هرات در تیرماه ۱۴۰۴، توسعه تردد ناوگان به سطح دست‌کم دو هزار دستگاه در روز، با توزیع نسبتاً متوازن کامیون‌های ورودی و خروجی، هدف‌گذاری شده است. دستیابی به چنین ظرفیتی، مستلزم آن است که تمامی حلقه‌های عملیاتی مرز، از پذیرش و فراخوان ناوگان تا کنترل‌های نهایی و خروج، توان پاسخ‌گویی متناسبی داشته باشند.
سه مسیر متفاوت، یک گلوگاه مشترک
ساختار عملیاتی دوغارون از چند محدوده مدیریتی و خدماتی تشکیل شده است: «منطقه آزاد، پایانه مرزی، بازارچه مرزی، شرکت پای‌بار و پارکینگ‌های پشتیبان» و هر یک بخشی از فعالیت‌های مربوط به عبور ناوگان، کنترل اسناد، تخلیه و بارگیری یا انتقال محموله‌ها را بر عهده دارند. تفاوت در نوع فعالیت این مجموعه‌ها، مسیر حرکت کامیون‌ها را نیز از یکدیگر متمایز کرده است.
بر اساس آمار ثبت‌شده در سامانه «بُردرپارک»، در سال ۱۴۰۴ حدود ۶۳ درصد تردد ناوگان از مسیر پایانه مرزی، ۱۹ درصد از مسیر شرکت پای‌بار و ۱۸ درصد از مسیر بازارچه مرزی انجام شده است. به این ترتیب، اگرچه نزدیک به دوسوم ناوگان از پایانه اصلی عبور می‌کنند، بیش از یک‌سوم ترددها نیز به دو مسیر دیگر اختصاص دارد.
با وجود این تفکیک، جریان‌های مختلف ناوگان در مراحل پایانی به محدوده‌ای مشترک موسوم به «محوطه ۴۵ متری» می‌رسند؛ گذرگاهی که محل انجام بخش مهمی از کنترل‌های نهایی و عبور کامیون‌ها از دروازه خروج است.
تلاقی مسیرها در این محدوده، یکی از آسیب‌پذیری‌های ساختاری دوغارون به شمار می‌رود. کامیون‌های ترانزیتی و ناوگان حمل یکسره صادراتی، به خدمات و کنترل‌های متفاوتی نیاز دارند؛ بااین‌حال، بخشی از این جریان‌ها در نقاط حساس، از مسیرهای مشترک استفاده می‌کنند.
پیامد این وضعیت زمانی آشکار می‌شود که یک کامیون به دلیل نقص مدارک، تأیید نشدن اطلاعات در سامانه یا طولانی شدن بازرسی متوقف بماند. در نبود مسیر کنارگذر یا فضای مستقل برای رسیدگی به موارد استثنایی، توقف همان کامیون می‌تواند حرکت سایر وسایل نقلیه را نیز مختل کند.
بنابراین، ظرفیت واقعی دوغارون فراتر از تعداد باسکول‌ها، وسعت پارکینگ‌ها یا شمار دروازه‌های عبور است. آنچه حجم مؤثر تردد را تعیین می‌کند، تناسب ظرفیت و هماهنگی عملکرد تمامی مراحل می‌باشد. در غیر این صورت، افزایش توان یک بخش ممکن است تنها ازدحام را به ایستگاه بعدی منتقل کند.
گلوگاه نخست:
نوبت‌دهی و فراخوان؛ نقطه آغاز بی‌نظمی در زنجیره عبور
نظام نوبت‌دهی و فراخوان کامیون‌ها، نخستین حلقه مدیریت جریان ناوگان در دوغارون است؛ مرحله‌ای که باید ورود کامیون‌ها به محدوده مرزی را با ظرفیت پذیرش و انجام تشریفات هماهنگ کند. بااین‌حال، بررسی‌های میدانی از وجود ساختاری دوگانه و غیریکپارچه در این بخش حکایت دارد.
در شرایط موجود، بخشی از ناوگان ترانزیتی از نوبت‌دهی اینترنتی استفاده می‌کند، اما در زمان تدوین گزارش برای قسمت قابل توجهی از کامیون‌های صادراتی و حمل یکسره، شیوه‌های سنتی و حضوری همچنان برقرار بود. این دوگانگی، در کنار نبود ارتباط مؤثر میان سامانه‌های نوبت‌دهی و ظرفیت واقعی پذیرش در مراحل بعدی، موجب شده است مدیریت صف‌ها از نظم و پیش‌بینی‌پذیری کافی برخوردار نباشد.
گزارش میدانی به امکان جابه‌جایی دستی نوبت‌ها توسط مدیر سامانه، پذیرش درخواست‌های تلفنی، صدور مجوزهای خارج از نوبت و هدایت کامیون‌ها به صف‌های کم‌تراکم‌تر بدون نظارت برخط اشاره می‌کند. چنین اختیاراتی، در صورت فقدان ضوابط روشن و سازوکار ثبت و نظارت، زمینه تصمیم‌گیری‌های سلیقه‌ای و مداخلات غیرشفاف را فراهم می‌آورد و در نتیجه، نوبت‌دهی که باید ابزاری برای توزیع منظم جریان ناوگان باشد، ممکن است تحت تأثیر تصمیم‌های موردی قرار بگیرد و اعتماد رانندگان و صاحبان کالا به ترتیب پذیرش را کاهش دهد.
مشکل دیگر در مرحله فراخوان کامیون‌ها از پارکینگ‌ها بروز می‌کند. قاعدتاً فراخوان زمانی باید انجام شود که ظرفیت لازم برای پذیرش و انجام تشریفات در ایستگاه‌های بعدی وجود داشته باشد. اما یافته‌های مطالعه نشان می‌دهد که فراخوان ناوگان در دوغارون الزاماً با ظرفیت لحظه‌ای گمرک، توزین، اسکن و محوطه‌های تخلیه و بارگیری هماهنگ نیست؛ و از آن مهم‌تر مبنای تعیین ظرفیت اعلامی روزانه برای فراخوان نیز نامشخص است.
نتیجه این ناهماهنگی، انتقال صف از پارکینگ به مسیرهای دسترسی و سپس به محوطه‌های عملیاتی است؛ بی‌آنکه الزاماً از مجموع زمان انتظار کاسته شود. در واقع، کامیونی که از یک صف خارج شده، ممکن است اندکی بعد در صف دیگری متوقف بماند.
این ناهماهنگی، علاوه بر اتلاف زمان رانندگان، ظرفیت مسیرهای دسترسی و محوطه‌های عملیاتی را نیز اشغال می‌کند. از این رو، اصلاح نظام نوبت‌دهی بدون بازنگری در شیوه فراخوان و اتصال آن به ظرفیت واقعی پذیرش، تأثیر محدودی بر کاهش مجموع زمان انتظار خواهد داشت.
گلوگاه دوم:
دیپ‌زنی؛ تأثیر تغییر یک رویه بر زمان عبور کامیون‌ها
در میان گلوگاه‌های شناسایی‌شده، فرایند کنترل سوخت همراه کامیون‌ها یا «دیپ‌زنی» از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. داده‌های زمانی این پایش نشان می‌دهد که پس از تغییر رویه کنترل سوخت در تابستان ۱۴۰۵، مدت عبور ناوگان در فاصله خروج از پارکینگ تا ورود به گمرک، تغییر محسوسی داشته است.
بر اساس یافته‌های این تحقیق، در تیرماه ۱۴۰۵، زمانی که دیپ‌زنی عمدتاً به اندازه‌گیری سوخت و پلمب باک محدود بود، ۴۵ درصد کامیون‌ها فاصله خروج از پارکینگ تا ورود به گمرک را در کمتر از دو ساعت طی می‌کردند. این نسبت در مرداد و شهریور همان سال، پس از اعمال محدودیت سقف مجاز سوخت و الزام به پرداخت هزینه یا تخلیه سوخت مازاد، به حدود ۱۱ درصد کاهش یافت.
کاهش ۳۴ واحد درصدی سهم کامیون‌هایی که این مسیر را در کمتر از دو ساعت طی کرده‌اند، از مهم‌ترین شواهد آماری ارائه‌شده در مطالعه است. تهیه‌کنندگان گزارش، این تغییر را با الزامات جدید کنترل و تعیین تکلیف سوخت مرتبط می‌دانند. البته برای مشخص شدن سهم دقیق دیپ‌زنی در افزایش زمان انتظار و تفکیک آن از سایر عوامل مؤثر بر تردد، انجام بررسی‌های تکمیلی ضرورت دارد.
بر اساس ضوابط مورد اشاره در این مطالعه، کامیون‌های حمل داخلی که از مرز خارج نمی‌شوند، مجاز به همراه داشتن ۱۰۰ لیتر سوخت هستند و سقف سوخت همراه برای کامیون‌های ترانزیتی ۲۰۰ لیتر تعیین شده است. سوخت مازاد نیز باید بر اساس مقررات تعیین تکلیف شود؛ اقدامی که می‌تواند انتخاب بین دو گزینه پرداخت هزینه یا تخلیه سوخت باشد.
مشاهدات میدانی حاکی از آن است که تخلیه بیش از ۵۰ لیتر گازوئیل ممکن است حدود ۲۰ تا ۳۰ دقیقه زمان ببرد. انتقال مقدار مشابهی از سوخت به ظروف مخصوص نیز حدود ۲۰ تا ۲۵ دقیقه طول می‌کشد. اگرچه این ارقام مربوط به عملیات یک کامیون است، اما تکرار فرایند برای تعداد زیادی از وسایل نقلیه، به‌ویژه در ساعات پُرتردد، می‌تواند موجب تشکیل صف‌های طولانی و کاهش سرعت پذیرش ناوگان شود.
پیامدهای این رویه تنها به افزایش زمان انتظار محدود نیست و در جریان پایش میدانی، مواردی از تخلیه گازوئیل بر سطح خاک توسط رانندگان (به منظور گریز از پرداخت جریمه) مشاهده و ثبت شده است. کمبود برخی امکانات ایمنی، گرمای شدید منطقه و خطر احتمالی آتش‌سوزی نیز از هشدارهای مورد اشاره در گزارش است. ازاین‌رو، نحوه اجرای ضوابط کنترل سوخت، علاوه بر آثار اقتصادی، از جنبه‌های محیط‌زیستی و ایمنی نیز نیازمند بازنگری می‌باشد.
- پیشنهاد اصلاحی چیست؟
پیشنهاد کارشناسی در این بخش، بررسی امکان اصلاح ضوابط با مشارکت مراجع ذی‌صلاح، مطالعه طرح جایگزین «باک پر»، افزایش تجهیزات و نیروی انسانی و ساماندهی عملیات کنترل سوخت در حداقل هشت خط عملیاتی است.
طرح باک پُر، در صورت تصویب و اجرا ، به بررسی الزامات قانونی، تأمین پایدار سوخت و اتخاذ تصمیم از سوی مراجع مسئول وابسته خواهد بود. اصلاح فرایند دیپ‌زنی نیز باید به‌گونه‌ای صورت بگیرد که ضمن حفظ الزامات قانونی مقابله با قاچاق سوخت، از توقف‌های غیرضروری و تحمیل هزینه‌های اضافی به ناوگان تجاری جلوگیری شود.
گلوگاه سوم:
مچینگ و ترانشیپ؛ توقف ناوگان صادراتی در انتظار ناوگان خالی
یکی دیگر از بخش‌هایی که در پایش میدانی گذرگاه دوغارون مورد بررسی قرار گرفته، فرایند انتقال بار میان کامیون‌های ایرانی و افغانستانی است. در این عملیات که با عنوان «ترانشیپمنت» شناخته می‌شود، محموله از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر منتقل می‌شود تا ادامه مسیر را در سوی مقابل مرز طی کند.
انجام این عملیات مستلزم آن است که کامیون ایرانی حامل بار و کامیون افغانستانی آماده دریافت محموله، در زمان و مکان مناسب با یکدیگر تطبیق داده شوند. این مرحله با عنوان «مچینگ» شناخته می‌شود و نقش تعیین‌کننده‌ای در سرعت انتقال بار و گردش ناوگان دارد.
بر اساس یافته‌های میدانی، با وجود فعالیت سامانه «مَه‌پار» برای ساماندهی فرایند تطبیق ناوگان، مداخلات خارج از سازوکار رسمی، حضور واسطه‌های غیررسمی و نبود شفافیت کافی در برخی اطلاعات و هزینه خدمات، عملکرد این بخش را با اختلال مواجه کرده است.
گزارش از توقف چندروزه ده‌ها کامیون خالی افغانستانی در پارکینگ ۶۵ هکتاری و انتظار کامیون‌های حامل بار ایرانی در پارکینگ شهید فخری‌زاده حکایت دارد؛ وضعیتی که در آن، ناوگان دو طرف برای انجام عملیاتی که نیازمند حضور هم‌زمان آن‌هاست، مدت طولانی در انتظار می‌مانند.
این توقف‌ها، گذشته از معطلی رانندگان و افزایش هزینه‌های حمل، بخش قابل توجهی از ظرفیت مفید پارکینگ‌ها و باراندازها را اشغال می‌کنند. به این ترتیب، امکاناتی که باید برای پذیرش و گردش مستمر ناوگان به کار گرفته شوند، عملاً به محل توقف طولانی کامیون‌هایی تبدیل می‌شوند که امکان ادامه عملیات برای آن‌ها فراهم نشده است.
- راهکار اصلاحی چیست؟
اهمیت این مسئله در ارزیابی نیازهای زیرساختی مرز نیز آشکار می‌شود. زمانی که بخشی از فضای پارکینگ به دلیل ناهماهنگی در تطبیق بار و ناوگان برای چند روز اشغال می‌شود، افزایش مساحت پارکینگ الزاماً نخستین و مؤثرترین راه‌حل نیست. اصلاح سازوکار مچینگ، شفاف‌سازی ترتیب تخصیص کامیون‌ها و کاهش مداخلات خارج از فرایند رسمی می‌تواند بخشی از ظرفیت موجود را آزاد کند، بی‌آنکه در مرحله نخست به سرمایه‌گذاری عمرانی گسترده نیاز باشد.
در این زمینه، ثبت و انتشار اطلاعات قابل اتکا درباره تعداد کامیون‌های منتظر، ترتیب تخصیص ناوگان، زمان انجام عملیات و تعرفه خدمات نیز می‌تواند زمینه نظارت مؤثرتر را فراهم سازد و از امکان بروز مداخلات غیررسمی بکاهد.
گلوگاه چهارم:
محوطه ۴۵ متری؛ انباشت کنترل‌ها در آخرین حلقه عبور
محوطه موسوم به ۴۵ متری، از حساس‌ترین نقاط عملیاتی دوغارون است. کامیون‌ها پس از طی مراحل مختلف، برای تکمیل تشریفات نهایی و خروج از مرز وارد این محدوده می‌شوند؛ جایی که کنترل‌های گمرکی، بررسی اسناد حمل، کنترل گذرنامه، نظارت حفاظت منطقه آزاد و اقدامات مرزبانی در نقاط مختلف آن انجام می‌گیرد.
تعدد مراحل کنترلی، به خودی خود نشانه ناکارآمدی نیست؛ زیرا هر یک از این اقدامات بر اساس وظایف قانونی دستگاه‌های مسئول انجام می‌شود. مشکل زمانی بروز می‌کند که این فعالیت‌ها از نظر زمان‌بندی، تبادل اطلاعات و نحوه رسیدگی به نواقص، ارتباط منسجمی با یکدیگر نداشته باشند.
بررسی میدانی مذکور نشان می‌دهد؛ استقرار نیروهای اجرایی در کانکس‌های جداگانه، کمبود نیروی انسانی، اختلال در سامانه‌های مرتبط و محدودیت فضای مانور کامیون‌ها، بر مدت توقف ناوگان در این محدوده اثر می‌گذارد.
یکی از نمونه‌های ثبت‌شده در گزارش، به فرایند اسکن برخی کامیون‌ها مربوط است. در مواردی که پلاک وسیله نقلیه، به‌ویژه کامیون‌های افغانستانی، ناخوانا باشد یا در محل مناسبی نصب نشده باشد، ممکن است عبور از دستگاه اسکن به ثبت تأیید نهایی در سامانه منجر نشود.
گاه این نقص در همان مرحله برطرف نمی‌شود و کامیون مسیر خود را ادامه می‌دهد، اما در محوطه ۴۵ متری و هنگام کنترل نهایی، نبود تأییدیه شناسایی می‌شود. در نتیجه، راننده برای رفع مشکل ناچار به مراجعه مجدد به محل اسکن خواهد بود.
پیامد این نقص اطلاعاتی، صرفاً اتلاف وقت یک کامیون نیست. در شرایطی که مسیر کنارگذر یا محوطه مستقلی برای رسیدگی به موارد استثنایی وجود ندارد، توقف یک وسیله نقلیه می‌تواند نظم حرکت سایر کامیون‌ها را نیز برهم بزند.
محدودیت ظرفیت تجهیزات توزین و اسکن در فرایند واردات و ادغام برخی صف‌های ترانزیت، حمل یکسره و سایر رویه‌های عبور، از دیگر مسائل شناسایی‌شده در این بخش هستند. به همین دلیل، افزایش شمار تجهیزات باید همراه با تفکیک مسیرها، اصلاح نحوه ثبت و کنترل اطلاعات و پیش‌بینی فضای مناسب برای رفع نواقص دنبال شود.
کاستی خدمات پشتیبان نیز بر زمان انجام تشریفات تأثیر می‌گذارد. طبق یافته‌های گزارش، باجه‌های بانکی مستقر در پایانه تا ساعت ۱۶ فعالیت می‌کنند و به دلیل ماهیت باجه‌ای خود، از نظر نوع خدمات قابل ارائه و سقف تراکنش با محدودیت مواجه‌اند. این در حالی است که فعالیت‌های مرزی در ساعات بیشتری ادامه دارد و بخشی از پرداخت‌های ضروری برای عبور کالا و ناوگان، از طریق همین باجه‌ها انجام می‌شود.
پیشنهاد مطرح‌شده، توسعه خدمات بانکی متناسب با ساعات فعالیت گمرک تا ساعت ۲۳ است. همچنین در بخش کنترل گذرنامه، افزایش نیروهای مستقر و اصلاح شیوه خدمت‌رسانی مورد تأکید قرار گرفته تا رانندگان برای تکمیل تشریفات، کمتر ناچار به پیاده شدن و مراجعه حضوری به کانکس‌ها باشند.
این موارد نشان می‌دهد بخشی از تأخیرهای موجود، نه از کمبود فضا یا تجهیزات جدید، بلکه از ناهماهنگی ساعات کاری، توزیع نامتناسب نیروی انسانی و ضعف ارتباط میان مراحل اجرایی ناشی می‌شود.
گلوگاه پنجم:
- مدیریت واحد مرزی؛ مسئله‌ای فراتر از تعدد دستگاه‌های اجرایی
بخش مهمی از تحلیل‌های انجام شده در این مطالعه به ساختار مدیریتی دوغارون اختصاص دارد. در یک گذرگاه تجاری، حضور دستگاه‌های متعدد با وظایف تخصصی و قانونی متفاوت، اجتناب‌ناپذیر است. گمرک، منطقه آزاد، راهداری و پایانه‌ها، مرزبانی، پلیس گذرنامه، دستگاه‌های نظارتی و مجموعه‌های خدماتی، هر یک مسئولیت مشخصی در فرایند عبور کالا و ناوگان بر عهده دارند.
بااین‌حال، تعدد دستگاه‌ها زمانی به مسئله تبدیل می‌شود که تصمیم‌گیری‌های عملیاتی در نقاط مختلف پراکنده باشد و میان عملکرد آن‌ها هماهنگی پیوسته‌ای برقرار نشود.
گزارش با استناد به ماده ۶۵ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، بر نقش سازمان منطقه آزاد در هماهنگی و مدیریت واحد مرزی تأکید کرده و معتقد است که ظرفیت پیش‌بینی‌شده در این چارچوب قانونی، هنوز به شکل مطلوب در دوغارون تحقق نیافته است.
از سوی دیگر، کمیته هماهنگی مرز به ریاست فرماندار تایباد نیز از سازوکارهای موجود برای هماهنگ‌سازی فعالیت دستگاه‌های اجرایی به شمار می‌رود. با وجود این ظرفیت‌های قانونی و اداری، آنچه همچنان نیازمند توجه است، ایجاد نظامی منسجم برای مدیریت عملیات روزمره، تعیین حدود مسئولیت‌ها و رسیدگی هماهنگ به مشکلاتی است که میان چند دستگاه مشترک هستند.
- راهکار چیست؟
مدیریت واحد مرزی به معنای حذف اختیارات قانونی گمرک، راهداری، مرزبانی یا دیگر دستگاه‌ها نیست. مقصود آن است که انجام وظایف قانونی، در چارچوب فرایندی هماهنگ صورت بگیرد؛ اطلاعات ضروری میان دستگاه‌ها به‌موقع مبادله شود، مداخلات و تصمیم‌های استثنایی ثبت و قابل پیگیری باشند و مسئولیت رسیدگی به تأخیرها و نواقص نیز روشن شود.
در ساختاری که هر دستگاه تنها عملکرد خود را ملاک ارزیابی قرار دهد، ممکن است تمامی واحدها وظایف سازمانی‌شان را انجام داده باشند، اما مجموع زمان عبور برای راننده یا صاحب کالا همچنان طولانی و پیش‌بینی‌ناپذیر باشد.
تفاوت میان کارایی هر دستگاه و بهره‌وری کل فرایند عبور، از نکات محوری این مطالعه پیرامون دوغارون است. اصلاح این وضعیت، نیازمند آن است که ارزیابی عملکرد مرز، علاوه بر شاخص‌های اختصاصی دستگاه‌ها، بر معیارهای مشترکی مانند مجموع زمان انتظار، مدت انجام تشریفات، شمار توقف‌های ناشی از نقص اطلاعات و ظرفیت واقعی پذیرش ناوگان استوار شود.
راهکارهای پیشنهادی؛ اصلاح فرایندها در کنار توسعه زیرساخت‌ها
گزارش پایش میدانی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی خراسان رضوی، مجموعه‌ای از مداخلات مدیریتی، فرایندی و زیرساختی را برای بهبود وضعیت دوغارون پیشنهاد کرده است. وجه مشترک این پیشنهادها، ضرورت هماهنگی اقدامات اجرایی با ظرفیت کل زنجیره عبور و پرهیز از تصمیم‌هایی است که صرفاً یک گلوگاه را برطرف می‌کنند و موجب انتقال ازدحام به بخش دیگری می‌شوند.
- یکی از مهم‌ترین پیشنهادها، استقرار نظام یکپارچه مدیریت عملیات مرزی با راهبری منطقه آزاد دوغارون است؛ سامانه‌ای هوشمند که اطلاعات مربوط به نوبت‌دهی، فراخوان، اسناد حمل، کنترل‌های گمرکی و فرایند تطبیق ناوگان را به یکدیگر متصل کند و مداخلات انسانی را به حداقل برساند.
- بر اساس این پیشنهاد، اطلاعات و مدارک مورد نیاز باید تا حد امکان پیش از رسیدن کامیون به مرز تکمیل شود و فراخوان نیز متناسب با ظرفیت واقعی پذیرش در مراحل بعدی انجام بگیرد. ثبت تغییرات نوبت، رهگیری تصمیم‌های استثنایی و کاهش نیاز به مراجعه حضوری نیز از مزایای مورد انتظار این رویکرد است.
- در عین حال، گزارش بر ضرورت پرهیز از ایجاد سامانه‌های موازی تأکید دارد. نظام پیشنهادی باید مکمل سامانه جامع حمل‌ونقل بین‌المللی باشد و امکان تبادل اطلاعات میان بخش‌های مختلف را فراهم کند، نه آنکه با افزودن یک لایه اداری و اطلاعاتی دیگر، بر پیچیدگی فرایندها بیفزاید.
- موضوع دیگر، بازآرایی مسیرهای تردد و ایجاد دروازه مستقل برای تفکیک جریان ورود و خروج است. در ساختار کنونی، تمرکز تردد دوطرفه در محدوده مشترک، بخشی از ظرفیت عملیاتی مرز را درگیر کرده است. با افزایش حجم مبادلات، این محدودیت می‌تواند آثار گسترده‌تری بر زمان عبور داشته باشد. ازاین‌رو، ایجاد دروازه جدید در کنار توسعه مسیرهای دسترسی و تفکیک حرکت ناوگان، از مداخلات زیرساختی پیشنهادی است. اجرای این طرح، البته مستلزم طی مراحل قانونی و امنیتی از جمله پیگیری اخذ مجوزهای لازم از شورای عالی امنیت ملی، و تکمیل هماهنگی‌های دوجانبه با افغانستان خواهد بود.
مطابق گزارش، بخشی از زیرساخت‌های موردنیاز در سمت ایران توسط منطقه آزاد دوغارون فراهم شده، اما بهره‌برداری از ظرفیت جدید به تحقق سایر الزامات اجرایی و توافقات مربوط وابسته است.
- پیشنهاد دیگر، بررسی امکان جابه‌جایی بازارچه مرزی به موقعیتی مناسب‌تر در محدوده منطقه آزاد است. هدف از این اقدام، آزادسازی بخشی از فضای عملیاتی موجود، بازآرایی کاربری‌های منطقه و فراهم کردن امکان تفکیک بهتر مسیرهای عبور عنوان شده است.
چنین تغییری، به دلیل آثار آن بر فعالیت‌های تجاری و خدماتی مستقر در بازارچه، نیازمند بررسی‌های حقوقی، اقتصادی و فنی، تأمین زیرساخت و دسترسی مناسب در محل جایگزین و توجه به حقوق و منافع فعالان اقتصادی خواهد بود.
- اصلاح فرایند کنترل سوخت، محور دیگر پیشنهادهای گزارش است. در این بخش، بازنگری ضوابط با تأیید مراجع ذی‌صلاح، افزایش ظرفیت تجهیزات دیپ‌زنی، ساماندهی خطوط و صف‌ها و ایزوله‌سازی مسیرهای عملیاتی مطرح شده است. ملاحظات مقابله با قاچاق سوخت، ایمنی و حفاظت محیط‌زیست نیز باید در طراحی رویه جایگزین لحاظ شود.
- در کنار این اقدامات، افزایش ظرفیت باسکول و اسکن، تقویت نیروی انسانی در نقاط کنترلی، توسعه ساعات خدمات بانکی و ایجاد مسیرهای جانبی برای رسیدگی به کامیون‌های دارای نقص، از دیگر پیشنهادهایی است که می‌تواند بخشی از محدودیت‌های موجود را کاهش دهد.
- اجرای این برنامه، به تعیین مسئولیت دستگاه‌ها، توافق بر سر ضوابط عملیاتی، تأمین منابع و پایش مستمر نتایج نیاز دارد. همچنین اصلاحاتی که بدون سرمایه‌گذاری سنگین و از طریق تغییر رویه‌های اداری و مدیریتی امکان‌پذیرند، می‌توانند هم‌زمان با آماده‌سازی طرح‌های زیرساختی در دستور کار قرار بگیرند.
*هزینه‌های پنهان توقف در مرز؛ مسئله‌ای برای کل زنجیره تجارت
آثار ازدحام و توقف ناوگان در دوغارون، به محدوده جغرافیایی این گذرگاه محدود نمی‌ماند. تأخیرهای مکرر می‌تواند هزینه حمل‌ونقل را افزایش دهد، زمان تحویل محموله‌ها را طولانی‌تر کند و برنامه‌ریزی صادرکنندگان، شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا را با دشواری مواجه سازد.
در تجارت بین‌المللی، سرعت عبور از مرز، یکی از معیارهای کارآمدی است و در کنار آن، قابلیت پیش‌بینی زمان عبور نیز اهمیت دارد. صادرکننده‌ای که نتواند زمان رسیدن محموله خود به مقصد را با اطمینان نسبی برآورد کند، در تنظیم برنامه حمل، تحویل کالا و ایفای تعهدات تجاری با عدم قطعیت بیشتری روبه‌رو خواهد شد.
از این حیث، هزینه ازدحام صرفاً به توقف کامیون و معطلی راننده محدود نیست. آثار آن از طریق افزایش هزینه حمل، کاهش بهره‌وری ناوگان و اختلال در زمان‌بندی تحویل، به سایر حلقه‌های زنجیره تأمین نیز منتقل می‌شود.
این موضوع برای بنگاه‌هایی که در بازار افغانستان فعالیت می‌کنند، اهمیت مضاعفی دارد؛ زیرا استمرار مبادلات تجاری، به دسترسی قابل اتکا به مسیرهای حمل و امکان برنامه‌ریزی منظم برای ارسال کالا وابسته است.
از سوی دیگر، هدف‌گذاری افزایش تردد در دوغارون، جریان دوطرفه ناوگان را شامل می‌شود. در نتیجه، توسعه ظرفیت خروج کامیون‌ها باید با افزایش توان پذیرش ناوگان ورودی و تقویت خدمات مرتبط با گمرک، استاندارد، قرنطینه و سایر کنترل‌های تخصصی همراه باشد.
چنانچه ظرفیت یکی از این بخش‌ها متناسب با رشد تردد افزایش نیابد، ممکن است گلوگاه تازه‌ای در مسیر ورود یا خروج شکل بگیرد و بخشی از منافع حاصل از توسعه زیرساخت‌ها را خنثی کند.
بنابراین، اصلاح وضعیت دوغارون را باید در ارتباط مستقیم با هزینه مبادله، کیفیت خدمات تجاری و قابلیت اتکای مسیر صادراتی ایران به افغانستان ارزیابی کرد. کاهش زمان انتظار و بهبود هماهنگی عملیاتی، افزون بر آثار مستقیم بر حمل‌ونقل، می‌تواند شرایط برنامه‌ریزی و فعالیت بنگاه‌های اقتصادی را نیز بهبود بخشد.
دوغارون؛ از شناسایی مشکلات تا ضرورت اصلاح شیوه اداره مرز
جمع‌بندی یافته‌های این پایش میدانی نشان می‌دهد که بهبود پایدار عملکرد دوغارون، تنها با افزایش تجهیزات یا توسعه فضاهای عملیاتی تحقق نخواهد یافت. بخشی از ظرفیت موجود، در نتیجه ناهماهنگی فرایندها، تداخل مسیرها، مداخلات دستی و تأخیرهای قابل پیشگیری، با بهره‌وری مطلوب مورد استفاده قرار نمی‌گیرد.
افزایش شمار باسکول‌ها زمانی به کاهش زمان عبور کمک می‌کند که ظرفیت پذیرش در مراحل بعدی نیز متناسب باشد. توسعه پارکینگ‌ها هنگامی اثربخش خواهد بود که توقف چندروزه کامیون‌ها به دلیل ناهماهنگی در انتقال بار ادامه نداشته باشد. هوشمندسازی نوبت‌دهی نیز بدون شفافیت تصمیم‌ها و ارتباط اطلاعاتی میان دستگاه‌ها، الزاماً به نظم بیشتر در جریان ناوگان منجر نمی‌شود.
از این رو، اصلاح ساختار مدیریت جریان ناوگان، بازنگری در رویه‌های اجرایی، تعیین روشن مسئولیت‌ها و کاهش مداخلات غیرضروری باید در کنار توسعه هدفمند زیرساخت‌ها پیگیری شود. چنین رویکردی، امکان استفاده بهتر از ظرفیت‌های موجود را فراهم می‌کند و می‌تواند مبنای دقیق‌تری برای تعیین اولویت سرمایه‌گذاری‌های بعدی باشد.
دوغارون برای تحقق جایگاه اقتصادی خود در مناسبات تجاری ایران و افغانستان، به مدیریتی نیاز دارد که ضمن رعایت الزامات قانونی، نظارتی و امنیتی، بتواند انجام تشریفات مرزی را به فرایندی منظم، شفاف و پیش‌بینی‌پذیر تبدیل کند.
هدف تردد روزانه دو هزار کامیون، با افزایش ظرفیت اسمی یا گسترش محوطه‌های عملیاتی به‌تنهایی محقق نخواهد شد. دستیابی به این هدف، به تناسب ظرفیت بخش‌های مختلف، کاهش توقف‌های غیرضروری، یکپارچگی اطلاعات و هماهنگی مستمر میان دستگاه‌های مسئول وابسته است.
پایش میدانی انجام‌شده، اکنون مجموعه‌ای از مشکلات و پیشنهادهای اصلاحی را پیش روی متولیان قرار داده است. مرحله تعیین‌کننده پس از شناسایی گلوگاه‌ها، تبدیل یافته‌های کارشناسی به برنامه‌ای اجرایی با مسئولیت‌های مشخص، زمان‌بندی روشن و شاخص‌های قابل سنجش خواهد بود؛ برنامه‌ای که بتوان میزان واقعی کاهش توقف ناوگان و بهبود سرعت عبور از مرز را ارزیابی کرد.
دوغارون سال‌هاست کانون گلایه‌های فعالان اقتصادی از ازدحام و تأخیر در تردد ناوگان بوده است. اکنون که بخشی از ریشه‌های این مشکل در قالب مطالعه‌ای میدانی شناسایی و مستند شده، پرسش اساسی آن است که این شناخت کارشناسی تا چه اندازه به تصمیم‌های اجرایی و بهبود محسوس وضعیت مرز خواهد انجامید. معیار سنجش این بهبود نیز نه شمار پروژه‌ها و مصوبات، بلکه کاهش واقعی زمان انتظار کامیون‌ها و هزینه‌هایی است که تأخیر در عبور از مرز بر تجارت تحمیل می‌کند.
ثبت دیدگاه
مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰