هفت‌خوانِ دوغارون

خوان اول: پارکینگ‌ها

هرکدام‌شان از گوشه‌ای از جغرافیای وطن پا روی گاز گذاشته‌اند و به دوغارون رسیده‌اند تا بار کامیون یا تریلی‌شان را به خاک همسایه برسانند. یکی‌شان با صدای پُرصلابتی می‌گوید: «بنویسین که اقتصاد این کشور روی شونه همین راننده‌هاست…»

میان همهمه‌شان، هرکدام از روزهای معطلی خود می‌گویند؛ یکی ۵ روز، دیگری ۲۵ روز.

اینجا، در پارکینگ «شهید فخری‌زاده»، انتظار و کلافگی قصه هرروزه رانندگان است و بیش از هزار و پانصد کامیون منتظرند تا فراخوان شوند و رخصت خروج بگیرند.

در محوطه، خبری از آنتن تلفن همراه و اینترنت نیست. رانندگان باید با سلام و صلوات کامیون‌هایشان را رها کنند و خود را به ورودی برسانند تا ببینند نوبت خروج‌شان رسیده است یا همچنان باید منتظر بمانند.

صدا به صدا نمی‌رسد، همه معترض‌اند و یکی از همه معترض‌تر. راننده جوانی که برای یک محموله حمل یکسره، ۲0 روز متوقف مانده، کرایه بارش را حدود ۲۰۰ میلیون تومان عنوان می‌کند. رقم کرایه در نگاه او، بدون حساب روزهای خواب کامیون معنایی ندارد. او می‌گوید: تمام کرایه صرف هزینه‌ها و خسارت توقف خودرو می‌شود.

در حساب‌وکتاب رانندگان، از همین درآمد باید اقساط خودرو، دستمزد، لاستیک، روغن، تعمیرات و مخارج زندگی پرداخت شود. کامیونی که هفته‌ها برای یک سرویس در مرز مانده، فرصت سفر بعدی را هم از دست می‌دهد.

برای راننده‌ای که از شهری دور آمده، کابین کامیون اتاق خواب هم هست. تهیه غذا، استحمام و چند ساعت استراحت، به امکاناتی وابسته است که رانندگان از کمبودشان گلایه دارند. رفتن برای رسیدگی به همین نیازهای روزمره نیز مستلزم ترک کامیون و سپردن آن به دیگری است؛ تصمیمی که برای بسیاری از رانندگان با نگرانی از امنیت خودرو و بار همراه است.

مرد جوان با عصبانیت می‌گوید: اینجا امنیت ندارد. توی خواب بودیم که آمدند باتری ماشین و سوخت‌مان را دزدیدند.

این حرف او، داغ دل جمعیت را تازه می‌کند و همهمه‌ای تازه در می‌اندازد.

از میان صحبت‌هایشان می‌شود فهمید که ریسک یک استحمام یا رفتن تا سر جاده برای خرید غذا و نان، به قیمت سرقت تجهیزات ماشین، سوخت یا حتی اموال راننده است.

روایت‌ها تلخ و تلخ‌تر می‌شوند. یکی از تلف‌شدن دو تریلی جوجه یک‌روزه وسط گرما و معطلی در صف کامیون‌ها سخن می‌گوید و دیگری از جان باختن راننده‌ای در کامیونش بی‌آنکه کسی در فقدان امکانات ارتباطی و توجه و نگهبانی، متوجه این اتفاق شود.

راننده‌ها از نبود امکانات، سوپرمارکت و مکانی برای استراحت گلایه دارند. اینجا نان ۲۰ هزار تومان و آب حتی از بنزین هم گران‌تر است. حمام نیز خودش یک صف بلند و بالا دارد و برای ۵ دقیقه باید ۱۵۰ هزار تومان بپردازند.

گره‌های عبور، هزینه‌های انتظار

اگر از راننده‌ها بپرسی گره کار کجاست، از هر سری صدایی و از هر دهانی روایتی می‌شنوی. قاطبه آن‌ها، مرحله موسوم به «دیپ‌زنی» (سنجش حجم سوخت باک کامیون‌ها) را گلوگاه اصلی می‌دانند. گروهی دیگر از گمرک و بی‌سامانی فراخوان‌ها (فرایندی که ناوگان برای انجام امور بعدی به مرز فراخوانده می‌شود) گلایه دارند؛ از آن‌هایی که نوبت اینترنتی گرفته‌اند و روزهاست چشم‌به‌راه فراخوان‌اند تا کسانی که فراخوان شده و خود را به مرز رسانده‌اند، اما همچنان در بند پارکینگ مانده‌اند.

اما قدیمی‌ترهای این مسیر، کم‌شدن تعداد باسکول‌ها را هم به فهرست دلایل معطلی اضافه می‌کنند. به گفته آن‌ها، پیش از یکسره‌شدن مسیر تردد از سوی سازمان منطقه آزاد دوغارون، شش باسکول فعال بوده و اکنون این تعداد به چهار دستگاه کاهش یافته است. حالا اگر مثل امروز، نوسان برق هنگام جوشکاری هم یکی از باسکول‌ها را از کار بیندازد؛ حرکت کُند ناوگان حمل‌ونقل، سکته‌ای دیگر را تجربه می‌کند.

وسط گلایه‌های بی‌امان رانندگان، جوانکی یک دسته کاغذ در دست از بی‌نوبتی‌ها گلایه می‌کند. او راننده یک کامیون یخچالی است که چندروزی‌ست منتظر فراخوان است. می‌گوید چهارشنبه به مرز رسیده و پنج روز است که موتور یخچال ماشینش را روشن نگه داشته تا بارش که گیاهان دارویی است، فاسد نشوند.

اعتراضش را با پرسشی بیان می‌کند: «بار فسادپذیر حتماً باید میوه و تره‌بار باشد؟» تاکید دارد که محموله‌اش شرایط نگهداری مشخصی دارد و اسناد و مدارکش هم موجود است. برای او، هر روز انتظار، یک روز دیگر روشن‌ماندن یخچال و مصرف سوخت است.

او ادامه می‌دهد: سر و ته فراخوان‌ها مشخص نیست. کار بعضی‌ها را زودتر راه می‌اندازند و برای هر کدام هم بهانه دارند اما نمی‌گویند مگر کالای فسادپذیر نباید در اولویت خروج از مرز باشد؟ خسارت خراب شدن بار من را با این همه معطلی چه کسی می‌دهد؟

مرد میان‌سال دیگری که سرش را با شماغی بسته، مدعی می‌شود که بعضی‌ها برای جلو افتادن در صف نوبت، ۵ تا ۱۰ میلیون تومان می‌دهند.

یکی دیگر اما ادامه حرف او را می‌گیرد و می‌گوید: اینجا سر گردنه‌ست، از لحظه ورود به پارکینگ تا رسیدن به مرز، باید کارت پول دست‌مان باشد و قدم به قدم هزینه بپردازیم. باز هر کدام عددی از هزینه‌های عبور از مرز می‌گویند، اما توافقی بر سر یک رقم نهایی وجود ندارد.

از یک صف به صف دیگر

اما دریافت نوبت از پارکینگ یا حتی رسیدن فراخوان هم به معنای پایان انتظار نیست. راننده‌ای که بارش از جنوب کشور است، میزان پیش‌رفتن نوبتش را با شمار کامیون‌های پیش رو توضیح می‌دهد: «دیروز ۵۲ خودرو قبل از من بودند و امروز هنوز ۴۹ خودرو جلوتر از من در صف قرار دارند.» در حساب او، یک شبانه‌روز گذشته و فقط سه خودرو از فاصله‌اش تا نوبت عبور کم شده است.

راننده‌ای دیگر می‌گوید پس از اعلام فراخوان به این پارکینگ مراجعه کرده، اما چند روز می‌شود که منتظر خروج است. اعتراض او به فراخوان خودروهایی است که مراحل بعدی، توان پذیرش‌شان را ندارند.

در میان این گلایه‌ها، تفاوت موقعیت رانندگان آشکار می‌شود: آن‌هایی که هنوز در پارکینگ‌اند، افزایش فراخوان را می‌خواهند و آن‌هایی که از پارکینگ بیرون آمده‌اند، از صف تازه‌ای پیش روی باسکول و دیگر مراحل عبور می‌گویند.

یکی از نگهبانان پارکینگ روند کار را توضیح می‌دهد و شمار فراخوان‌ها را وابسته به نوع بار، مسیر حمل و ظرفیت پذیرش طرف افغانستان می‌داند. به گفته او، ممکن است پارکینگ آماده اعزام باشد، اما محل کنترل سوخت، باسکول یا گمرک نتوانند با همان سرعت خودرو بپذیرند. در چنین وضعی، کامیون از یک صف بیرون می‌آید و به صفی دیگر می‌رسد.

بررسی‌های بیشتر ما نشان می‌دهد ناوگان حمل‌ونقل هنگام ورود به پارکینگ شهید فخری‌زاده در ۲۳ گروه دسته‌بندی می‌شود و فراخوان هر گروه نیز متناسب با آمادگی و ظرفیت مراحل بعدی عبور از مرز انجام می‌گیرد. بااین‌حال، گره‌هایی که ردشان را در توضیحات مسئولان نیز می‌توان گرفت، روند این سازوکار را مختل کرده‌اند؛ تا جایی که رسیدن فراخوان هم همیشه به معنای بازشدن مسیر نیست و راننده همچنان میان نوبت و عبور، معطل می‌ماند.

رانندگان می‌خواهند جایگاه‌شان در این مسیر روشن باشد؛ بدانند چند خودرو پیش از آن‌هاست، نوبت بر چه مبنایی تغییر می‌کند و چه زمانی می‌توانند حرکت کنند. برای کسی که موعد تحویل بار دارد، دانستن زمان تقریبی عبور، یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر است. سوالی که در دوغارون برای آن جوابی پیدا نمی‌کنیم.

انبار باروت

دومین ایستگاه، پارکینگ اوجادی است. جایی که شاید اندکی امکاناتش بهتر باشد اما حجم ترافیک در اینجا به مراتب بدتر است. روی تابلویی به زبان هشدار نوشته شده که فاصله ماشین‌های سوخت از یکدیگر باید حداقل ۶ متر باشد اما خودروهای مستقر در این پارکینگ به واسطه ازدیاد، شانه به شانه هم پارک کرده‌اند. اینجا هم فقدان نکات ایمنی بیداد می‌کند.

گروهی از رانندگان جلوی در جمع شده‌اند تا خبر از نوبت‌شان بگیرند. به محض اینکه ما را می‌بینند، سر درد دل را باز می‌کنند. یکی می‌گوید: اینجا مثل انبار باروت است اگر یک جرقه بخورد، این همه ماشین سوخت و گاز، کل منطقه را روی هوا می‌فرستند.

از امکانات لازم برای مهار خطر، خبری نیست و نشتی‌های گاه‌وبیگاه ماشین‌ها را خود رانندگان سر و سامان می‌دهند.

در دو پارکینگی که به آن‌ها سر زده‌ایم، در مجموع نزدیک به 3 هزار خودرو چشم‌به‌راه فراخوان‌اند؛ اما دامنه این انتظار به حصار پارکینگ‌ها محدود نمی‌شود. جدا از این تعداد، حدود 3هزار ناوگان دیگر نیز نوبت اینترنتی گرفته‌اند و رانندگان‌شان در شهر محل استقرار خود یا شهرهای اطراف دوغارون منتظرند تا فراخوان‌شان صادر شود.

خوان دوم: صف سوخت و دیپ‌زنی

بعد از فراخوان، ناوگان وارد مراحل بعدی می‌شود. نخستین ایستگاه پس از خروج از پارکینگ، ایست بازرسی «۱۷ شهریور» است؛ نقطه‌ای که رانندگان از آن به‌عنوان نخستین گره جدی مسیر یاد می‌کنند و به گفته آنان، تراکم و کندی تردد از همین‌جا آغاز می‌شود.

در میان گلایه‌ها، برخی رانندگان از دریافت هزینه‌های نقدی در این مرحله نیز سخن می‌گویند؛ ادعایی که نیازمند بررسی از سوی دستگاه‌های متولی است. مالک یکی از ناوگان‌های حمل‌ونقل با لحنی معترض می‌گوید: «از اینجا به بعد باید کیف پول‌مان دستمان باشد؛ چون در هر قدم، هزینه‌ای از ما گرفته می‌شود.»

در ادامه، ناوگان سوخت‌بر خارجی که عمدتا افغانستانی هستند، اغلب خود را به جایگاه سوخت می‌رسانند تا با باک پُر از خاک ایران خارج شوند. از آنجایی که جایگاه سوخت اغلب سهمیه روزانه‌اش محدود است، یک ماشین افغانستانی ممکن است چندین روز در صف این جایگاه معطل بماند تا بتواند سوخت‌گیری کند و از آن خارج شود.

اما در سمت دیگر، صف خودش را به مرحله دیپ‌زنی می‌رساند. جایی که اگر باک بنزین خودروی حمل یکسره یا ترانزیت بیشتر از ۲۰۰ لیتر و حمل داخلی بیشتر از ۱۰۰ لیتر گازوئیل داشته باشد، راننده باید خسارت سوخت را به بهای فوب بپردازد.

اما راهکار خلاصی از این سوخت اضافه برای ناوگانی که به منطقه رسیده چیست؟ این را که از راننده‌ها می‌پرسیم، جواب‌شان عجیب است. به گفته یکی از راننده‌ها، چون فضایی برای تحویل سوخت مازاد ایجاد نشده، حاصل این وضعیت گاهی تخلیه سوخت روی زمین و گاهی واگذاری آن به سوخت‌برها با بهایی ناچیز است!

سوخت‌برها همان مردانی هستند که در ورودی پارکینگ‌ها و قبل از مرحله دیپ‌زنی با چفیه‌های پیچیده بر صورت و دبه‌های بزرگی که با طناب به هم بسته‌اند، در منطقه پرسه می‌زنند.

یکی از رانندگان پرسشی کوتاه مطرح می‌کند: «چرا باید گازوئیل را روی زمین بریزیم؟ این ثروت و سرمایه کشور است».

اشاره او به جوی گازوئیلی است که کنار چند کامیونِ معطل در صف دیده می‌شود. برخی رانندگان برای گریز از پرداخت جریمه، سوخت باک‌شان را روی زمین خالی می‌کنند؛ سرمایه‌ای که قرار بوده این کنترل‌ها مانع قاچاقش شوند، حالا نصیب خاک می‌شود.

یکی از نمایندگان صنف رانندگان وسط حرفش می‌آید و می‌گوید: ما خواهان ایجاد مخزن رسمی در پارکینگ‌ها شده‌ایم تا سوخت اضافه اندازه‌گیری و تحویل گرفته شود، راننده رسید بگیرد و هنگام بازگشت، همان مقدار سوخت را دریافت کند یا سازوکاری برای جبران آن وجود داشته باشد.

او تاکید می‌کند که درخواست را پیش‌تر مکتوب ارائه کرده‌اند، اما هنوز به اجرا نرسیده است. از نگاه او، راننده‌ای که امروز ناچار به خالی‌کردن سوخت باک می‌شود، ممکن است در راه بازگشت دوباره ساعت‌ها برای دریافت همان سوخت در صف بماند.

یکی از فرسایشی‌ترین مراحل عبور از مرز، «دیپ‌زنی» است؛ مرحله‌ای که یکی از مسئولان مرز، کندی آن را ناشی از روزآمدنبودن زیرساخت‌ها می‌داند.

علی تکمیل، معاون ترانزیت گمرک دوغارون، معتقد است که ابزارهای فعلی سنجش سوخت (یعنی همان سیم و سیخی که برای اندازه‌گیری حجم سوخت باک‌ها به کار می‌رود) و همچنین سازوکارهای موجود برای مدیریت میزان سوخت خروجی، پاسخ‌گوی حجم تردد و نیاز امروز مرز نیست و نمی‌تواند این گلوگاه را به‌طور موثر برطرف کند.

خوان سوم: باسکول‌ها

اگر یک خودروی حمل‌ونقل تجاری از صف بلند و بالای دیپ‌زنی که گاهی چند روز به طول می‌انجامد، جان به در ببرد؛ وارد خوان بعدی می‌شود که وزن‌کشی یا همان باسکول‌ها که سازمان منطقه آزاد، چند وقتی است آن‌ها را به «در سفید» منتقل کرده‌اند.

متصدی یک شرکت حمل‌ونقل که سه کامیون را یکی در پارکینگ، یکی در دیپ‌زنی و یکی در صف باسکول معطل عبور دارد، برایمان می‌گوید که گویا در روند ساخت سازه‌ای، دستگاه جوشکاری موجب از کار افتادن یکی از باسکول‌ها شده است و از روز قبل از حضور ما، روند عبور و مرور کامیون‌ها حتی کُندتر از قبل شده است.

تعداد کم باسکول‌ها در قیاس با تقاضای موجود، این مرحله از عبور را هم با دشواری مواجه کرده است. همین روند باعث شده تا یک کامیون در یک مسیر کوتاه، یک تا چند روز معطل بماند.

خوان چهارم: هزینه عبور از پارکینگی که نیست

پس از عبور از درِ سفید، دکه‌ای سر راه کامیون‌هاست که ظاهراً به پارکینگ شهرداری مربوط می‌شود. از خود پارکینگ دیگر خبری نیست، اما دکه همچنان برپاست و دریافت پول ادامه دارد. در زمان حضور ما، هر کامیونی که از این نقطه می‌گذرد، ۱۶۵ هزار تومان می‌پردازد.

از رانندگان می‌پرسیم این مبلغ بابت چیست؟ توضیح‌شان به وجود گیت در مسیر عبور برمی‌گردد؛ طبق روال گذشته، پایین می‌آیند، پول را می‌پردازند و می‌گذرند. متصدی دکه نیز تایید می‌کند که این محل همچنان فعال است و می‌گوید خودش دو روز است که اینجا مشغول به کار شده است.

کامیون‌ها یکی‌یکی می‌گذرند، اما پرسش ما سر جای خود می‌ماند: وقتی پارکینگی در کار نیست، این پول بابت چه خدمتی دریافت می‌شود؟

خوان پنجم: کنترل اسناد حمل و اسکن

پس از گذر از دکه شهرداری، نوبت به کنترل اسناد حمل می‌رسد. عوامل پایانه مدارک را بررسی می‌کنند؛ مرحله‌ای که به گفته رانندگان و یکی از فعالان صنفی، زمان چندانی نیاز ندارد.

با پایان بررسی مدارک، کامیون به صف اسکن گمرک می‌رسد؛ ایستگاهی که هزینه‌اش پیش‌تر، هنگام توزین در درِ سفید پرداخت شده است. انتظار در صف که تمام شود، خودِ اسکن معمولاً چند دقیقه طول می‌کشد. خودرو سپس راهی محوطه موسوم به «۴۵ متری» می‌شود؛ جایی که در مسیر خروج از کشور قرار می‌گیرد.

در فاصله محل اسکن تا این محوطه، مسیر از دیگر رفت‌وآمدها در اصطلاح «ایزوله» نشده و دسترسی به کامیون همچنان امکان‌پذیر است. این وضعیت، درباره حفظ نتیجه بازرسی تا لحظه خروج پرسش ایجاد می‌کند؛ زیرا پس از اسکن نیز امکان دسترسی به بار وجود دارد.

در محوطه ۴۵ متری، گاهی یک «تیک» ثبت‌نشده، کامیون را دوباره متوقف می‌کند. خودرو اسکن شده، اما تایید انجام آن ثبت نشده است و هنگام مراجعه به ارزیاب گمرک، همین نقص راه را می‌بندد. راننده باید کنار بزند و منتظر بماند تا وضعیت ثبت اسکن روشن شود. تعداد این موارد به گفته افراد مطلع در منطقه زیاد نیست، اما توقف همین خودروها در نقطه صفر مرزی، بر ترافیک مسیر خروج می‌افزاید.

پس از این مرحله، دریافت مُهر پایانه بی‌دردسر می‌گذرد و کامیون به کنترل گذرنامه می‌رسد؛ ایستگاهی که راننده برای انجام کارش باید از خودرو پیاده شود.

راننده گذرنامه‌اش را برای ثبت مُهر خروج تحویل می‌دهد و سپس به کابین برمی‌گردد. به برآورد افراد مطلع و مسئولان دستگاه‌های متولی در منطقه، اگر سامانه‌ها قطع نباشند و کارها طبق روال پیش بروند، از ورود به محوطه ۴۵ متری تا خروج، حدود پنج الی ده دقیقه زمان لازم است؛ برآوردی که به برقرار بودن همین شرایط وابسته است.

پس از کنترل گذرنامه، نوبت به آخرین بررسی در نقطه صفر مرزی می‌رسد. بار کامیون‌های کفیِ فاقد پلمب دوباره بازرسی می‌شود و عبور نهایی به تایید مرزبانی بستگی دارد.

در همین نقطه، پای هزینه‌ای دیگر هم به میان می‌آید. رانندگان از افرادی می‌گویند که نیروی مرزبانی نیستند اما برای جابه‌جایی بار هنگام بازرسی، پول مطالبه می‌کنند. در آخر، با تایید مرزبانی، کامیون سرانجام راه افغانستان را پیش می‌گیرد.

ماجرای محدودیت‌ها و هزینه‌های افغانستان برای ناوگان ایرانی نیز فصل دیگری از این سفر است که پرداختن به آن، گزارشی مستقل را می‌طلبد.

خوان ششم: انبارها و بازارچه

برای بخشی از ناوگان، ادامه سفرِ بار به تخلیه و انتقال آن به کامیون‌های افغانستانی وابسته است. در این بخش از مسیر، ظرفیت انبارها و بازارچه بر سرعت جابه‌جایی کالا و مدت توقف خودروها اثر می‌گذارد.

بازارچه مرزی دوغارون، با وجود قدمتش، هنوز از کارکرد مورد انتظار خود فاصله معناداری دارد و تاکیدهای گاه‌وبیگاه متولیان در این سال‌ها، به احیای ظرفیت آن نینجامیده است. در کنار این ظرفیتِ معطل، عملکرد سامانه انبارها نیز محل انتقاد نمایندگان شرکت‌های حاضر در منطقه است.

خلاصه اینکه، در بررسی ریشه‌های ترافیک و معطلی ناوگان در دوغارون، از سهم این خوان نیز نمی‌توان چشم پوشید.

خوان هفتم: یک مرز و ۱۶ متولی

پای صحبت مسئولان که می‌نشینیم، دوغارون به تعداد متولیانش روایت پیدا می‌کند. برای نمونه، «جعفر حسن‌زاده»، معاون توسعه مدیریت و منابع سازمان منطقه آزاد تجاری‌صنعتی دوغارون، شمار دستگاه‌ها و سازمان‌های متولی در این گذرگاه مرزی را ۱۶ مجموعه عنوان می‌کند.

او می‌گوید: هر یک از این دستگاه‌ها وظایف و اختیارات مشخصی دارند؛ اما چالش از جایی آغاز می‌شود که هر نهاد، مسائل مرز را تنها از دریچه مأموریت‌های سازمانی خود ببیند.

نکته آشکار این است که اختلاف‌ها در مرز، موضوعی پنهان نیست؛ تعارض بر سر اختیارات و شیوه اداره مرز، آشکارا در گفته‌های مدیران دیده می‌شود. هر دستگاه بر نقش و جایگاه خود تاکید دارد و ریشه بخشی از مشکلات را در عملکرد دیگران می‌جوید.

شاید یکی از گره‌های اصلی دوغارون همین اختلاف‌های حل‌نشده باشد. برخی از مسئولان، راه گشودن این گره را در استقرار «مدیریت واحد مرزی» می‌دانند؛ مدیریتی که تصمیم‌هایش برای همه دستگاه‌های مستقر لازم‌الاجرا باشد. از نگاه آنان، تحقق این خواسته به تصمیم صریح نهادهای بالادستی و ضمانت اجرایی برای تبعیت دستگاه‌ها از مدیریت واحد نیاز دارد.

در بخش دوم این گزارش، اظهارات جالب مدیران و متولیان دستگاه‌های مستقر در مرز را می‌خوانید.