تحولات منطقه‌ای، نااطمینانی فزاینده در مسیرهای دریایی و احتمال اختلال در عملکرد بنادر جنوبی، بازنگری در نقشه گذرگاه‌های تجاری ایران را به ضرورتی برای امنیت اقتصادی کشور بدل کرده است. مقصود از این بازنگری، جایگزین‌کردن بنادر جنوبی نیست؛ بلکه شکل‌دادن شبکه‌ای از مسیرهای مکمل است تا بروز بحران در یک گلوگاه، جریان تجارت خارجی را متوقف نکند.
ساختار کنونی تجارت ایران با تمرکز جغرافیایی چشمگیری روبه‌روست. بر پایه گزارش مرکز مطالعات و بررسی‌های اقتصادی اتاق خراسان رضوی از داده‌های تجارت غیرنفتی کشور در ۱۰ماهه سال ۱۴۰۴، گمرکات جنوبی از نظر وزنی، ۷۷ درصد واردات و ۶۱ درصد صادرات ایران را به خود اختصاص داده‌اند؛ ارقامی که وابستگی گسترده تجارت خارجی کشور به مسیرهای جنوبی را نشان می‌دهد. بخش عمده واردات کالاهای اساسی، ازجمله ذرت، گندم، دانه‌های روغنی، روغن خوراکی و شکر نیز از همین مبادی صورت می‌گیرد.
بنابراین، بنادر جنوبی اصلی‌ترین دروازه تجارت انبوه و تامین کالاهای اساسی کشور به شمار می‌آیند. مسئله نه اتکای ایران به حمل‌ونقل دریایی، بلکه تمرکز بخش عمده عملیات تجاری در چند بندر و گلوگاه محدود است؛ تمرکزی که هرگونه اختلال امنیتی، نظامی، سایبری، طبیعی یا عملیاتی در این مبادی را به افزایش هزینه حمل، تاخیر در تامین مواد اولیه، اختلال در تولید، رسوب کالا و رشد قیمت‌ها پیوند می‌زند.
پژوهش «بازنگری در ژئوپلیتیک واردات ایران؛ با تاکید بر کاهش ظرفیت عملیاتی بنادر جنوب و معرفی مسیرهای جایگزین» با همین دغدغه در مرکز مطالعات و بررسی‌های اقتصادی اتاق خراسان رضوی تدوین شده است. نتیجه اصلی مطالعه روشن است: ایران به انتقال تجارت از جنوب به شمال و شرق نیاز ندارد؛ آنچه ضرورت دارد، ایجاد شبکه‌ای پشتیبان است که در شرایط عادی مزیت اقتصادی داشته باشد و در هنگام بحران، بخشی از فشار وارد بر مسیرهای اصلی را جذب کند.
تقسیم کار مرزی؛ پیش‌شرط توسعه تجارت زمینی
محاسبات این پژوهش نشان می‌دهد مجموع واردات انجام‌شده از ۲۵ پایانه مرزی زمینی، از نظر وزنی نزدیک به 3 درصد واردات کشور است. همین سهم محدود گواه آن است که مرزهای زمینی، با ظرفیت فعلی، امکان جایگزینی گسترده مسیرهای دریایی را ندارند. واردات زمینی نیز در چند گذرگاه مانند بازرگان، جلفا، آستارا و سرخس متمرکز است و بیشتر از محورهای متصل به ترکیه، قفقاز و آسیای مرکزی انجام می‌شود.
در صادرات، نقش مرزهای زمینی پُررنگ‌تر است؛ هرچند این بخش نیز از تمرکز جغرافیایی مصون نمانده است. سهم بالای خسروی، شلمچه و مهران، وابستگی بخش مهمی از تجارت زمینی ایران به بازار عراق را نشان می‌دهد. در شرق و جنوب شرق کشور نیز دوغارون، ماهیرود و میلک عمدتاً در خدمت صادرات به افغانستان قرار دارند.
افزایش کارایی این گذرگاه‌ها پیش از هر چیز به کاهش توقف کامیون‌ها، هماهنگی ساعات فعالیت دو سوی مرز، استمرار تردد و جداسازی مسیرهای کامیون، مسافر و ترانشیپ نیاز دارد. در چنین چارچوبی، دوغارون باید از گذرگاهی عمدتاً صادراتی به دروازه‌ای چندمنظوره برای تجارت، ترانزیت و خدمات لجستیکی تبدیل شود.
لطف‌آباد نیز می‌تواند در حمل جاده‌ای با ترکمنستان، توزیع بار آسیای مرکزی و کاهش تمرکز بر سرخس نقش مکمل داشته باشد. ظرفیت باجگیران بیشتر با تجارت منطقه‌ای، کالاهای منتخب و توزیع بخشی از تردد جاده‌ای تناسب دارد. بر این مبنا، سرخس، دوغارون، لطف‌آباد و باجگیران رقیب یکدیگر نیستند؛ هرکدام باید ماموریتی روشن در یک شبکه واحد استانی و ملی داشته باشند.
کریدور اقتصادی با مسیر اضطراری یکسان نیست
تنوع‌بخشی به گذرگاه‌ها زمانی به تاب‌آوری می‌انجامد که بر مزیت اقتصادی، نوع کالا و بازار مقصد استوار باشد. همه محموله‌ها را نمی‌توان با هزینه‌ای معقول از دریا به زمین منتقل کرد. محموله‌های کم‌حجم، قطعات صنعتی، محصولات گران‌قیمت و کالاهای سریع‌الفساد ظرفیت بیشتری برای حمل زمینی و ریلی دارند؛ اما غلات، نهاده‌های دامی، مواد معدنی، ماشین‌آلات سنگین و محموله‌های حجیم همچنان به حمل دریایی وابسته‌اند.
انتقال بارهای انبوه به جاده، افزون بر افزایش هزینه، فشار سنگینی بر ناوگان، راه‌ها، پایانه‌ها و گمرک‌ها وارد می‌کند. راه‌آهن برای چنین بارهایی انتخاب مناسب‌تری است، اما کمبود واگن و لوکوموتیو، محدودیت خطوط و یاردها، تفاوت عرض خط در مرزهای سرخس و اینچه‌برون و نبود قطارهای منظم، بهره‌برداری از این مزیت را محدود کرده است.
مسیر اضطراری ممکن است هنگام بحران، با هزینه بیشتر و ظرفیت محدود، مانع توقف کامل زنجیره تأمین شود؛ اما یک کریدور اقتصادی باید در وضعیت عادی نیز برای صاحب کالا جذاب باشد. هزینه رقابتی، زمان حمل پیش‌بینی‌پذیر، استمرار خدمات و ثبات مقررات و تعرفه‌ها، شاخص‌های اصلی چنین مسیری است. کوتاهی فواصل جغرافیایی نیز به‌تنهایی مزیت نمی‌آفریند؛ توقف‌های مرزی، بازرسی‌های متعدد، کمبود ناوگان و فقدان بار برگشت می‌تواند یک مسیر کوتاه را در عمل گران‌تر و کُندتر کند.
زیرساخت کافی نیست؛ فرایندها نیز باید اصلاح شوند
وجود جاده، بندر یا خط‌آهن لزوماً به معنای شکل‌گیری کریدور نیست. کریدور موثر از پیوند هماهنگ خط‌آهن، ناوگان، یارد، پایانه، گمرک، بیمه، اسناد حمل، تعرفه و خدمات لجستیکی پدید می‌آید. ضعف هر حلقه می‌تواند کارایی تمام مسیر را کاهش دهد.
پیش‌اظهاری کالا، پنجره واحد تجاری، تبادل الکترونیکی اسناد، پذیرش اطلاعات پیش از ورود کامیون، بارنامه سراسری، ضمانت مشترک گمرکی و حذف بازرسی‌های تکراری، از مهم‌ترین اصلاحات موردنیاز هستند. هوشمندسازی این فرایندها می‌تواند بدون طرح‌های عمرانی پُرهزینه، زمان تشریفات را کاهش داده و ظرفیت عملیاتی مرزها را افزایش دهد.
هماهنگی سیاسی و اجرایی کشورهای مسیر نیز هم‌سنگ زیرساخت فیزیکی اهمیت دارد. تغییر ناگهانی تعرفه، کاهش ساعات کاری، ممنوعیت ورود ناوگان، محدودیت سوخت یا توقف پذیرش کامیون می‌تواند مزیت یک کریدور را از میان ببرد. توافق‌های دوجانبه برای حل مسائل فوری لازم هستند، اما کریدورهای پایدار به موافقت‌نامه‌های چندجانبه درباره تعرفه، اسناد حمل، ضمانت‌های گمرکی، حقوق رانندگان، ساعات فعالیت و سازوکار حل اختلاف نیاز دارند.
ستاد ملی تاب‌آوری تجارت و لجستیک
یکی از اقدامات فوری می‌تواند تشکیل «ستاد ملی تاب‌آوری تجارت و لجستیک» با حضور دستگاه‌های اجرایی و نمایندگان موثر بخش خصوصی باشد. این ستاد باید برای هر گروه کالایی، مسیر اصلی، مکمل و اضطراری را مشخص کند و میان ظرفیت اسمی و توان عملیاتی بنادر و مرزها تمایز بگذارد.
تدوین سناریو برای اختلال در بنادر، خطوط ریلی و پایانه‌های زمینی، توزیع جغرافیایی ذخایر راهبردی، تعیین سازوکار انتقال موقت بار و هماهنگی تصمیم‌های دستگاه‌ها در زمان بحران، می‌تواند از وظایف اصلی این نهاد باشد. چنین ساختاری زمانی موثر خواهد بود که به کاهش تعدد مراکز تصمیم‌گیری بینجامد و خود به حلقه‌ای تازه در زنجیره دیوان‌سالاری تبدیل نشود.
خراسان رضوی؛ حلقه اتصال ایران به شرق
خراسان رضوی با برخورداری از گذرگاه‌های سرخس، دوغارون، لطف‌آباد و باجگیران، دسترسی به شبکه ریلی آسیای مرکزی و برخورداری از ظرفیت‌های صنعتی و خدماتی، می‌تواند یکی از محورهای شبکه آینده تجارت ایران باشد. نقش استان نباید به صدور کالا محدود بماند؛ واردات مواد اولیه، ترانزیت، تجمیع و توزیع بار، بسته‌بندی، انبارداری، سردخانه و خدمات لجستیکی نیز باید در برنامه توسعه استان جای بگیرند.
توسعه هماهنگ محور «سرخس-مشهد-دوغارون» می‌تواند به پروژه اولویت‌دار خراسان رضوی تبدیل شود. در ضلع شمالی، تقویت راه‌آهن سرخس-مشهد، توسعه یاردها، تامین ناوگان، راه‌اندازی قطارهای برنامه‌ای و ارتقای مرکز لجستیکی شهید مطهری ضرورت دارد. در ضلع شرقی نیز بهسازی محور مشهد-تربت‌جام-تایباد-دوغارون، رفع نواقص فنی و افزایش ظرفیت حمل بار در مسیر ریلی خواف-روزنک و تکمیل خط‌آهن تا هرات باید در دستور کار قرار گیرد.
سرخس، دروازه ریلی ایران به ترکمنستان و آسیای مرکزی است و می‌تواند بر ترانزیت ریلی بارهای انبوه تمرکز کند. افزایش ظرفیت تعویض بوژی، توسعه یاردهای ریلی، تامین واگن و لوکوموتیو و هماهنگی تعرفه‌ای با ترکمنستان، لازمه ارتقای جایگاه این مرز است.
دوغارون نیز از مهم‌ترین گذرگاه‌های تجاری ایران و افغانستان به شمار می‌رود. ظرفیت این مرز به تجارت دوجانبه محدود نیست و می‌تواند در آینده، بخشی از پیوند ترانزیتی ایران با افغانستان، تاجیکستان و آسیای مرکزی را بر عهده بگیرد؛ مشروط بر آنکه زیرساخت، مدیریت مرزی و خدمات لجستیکی آن متناسب با چنین نقشی توسعه یابند.
پایانه‌های ترکیبی ریلی-جاده‌ای، مراکز تجمیع و توزیع بار، انبار، سیلو، سردخانه، مراکز ترانشیپ و تجهیزات هوشمند گمرکی، اجزای ضروری این تحول هستند. در کنار آن، مدیریت واحد مرزی، نوبت‌دهی شفاف، بازرسی مشترک، مسیر سبز و تبادل الکترونیکی اسناد می‌تواند بخشی از ظرفیت معطل‌مانده مرزها را فعال کند. فعالیت شبانه‌روزی نیز هنگامی نتیجه‌بخش است که تمامی دستگاه‌های مرتبط در دو سوی مرز، هم‌زمان و هماهنگ فعالیت کنند.
بخش خصوصی می‌تواند در احداث و بهره‌برداری از مراکز لجستیکی، انبارها، سردخانه‌ها، ناوگان و سامانه‌های هوشمند مشارکت کند؛ اما حاکمیت، امنیت و کنترل مرز قابل واگذاری نیست. الگوی مشارکت نیز باید به‌گونه‌ای طراحی شود که درآمد بهره‌بردار از تسریع عبور کالا حاصل شود، نه از توقف کامیون و رسوب محموله.
پاسخ سنجیده ایران به مخاطرات دریایی، انتقال شتاب‌زده بار به مرزهایی با ظرفیت محدود نیست. راهبرد درست، حفظ و تقویت بنادر جنوبی، توسعه چابهار و بنادر شمالی، ارتقای کریدورهای شرقی و ریلی و ساخت شبکه‌ای چندمسیره و قابل‌اتکاست. خراسان رضوی، اگر میان گذرگاه‌های خود تقسیم کار ایجاد کند و زیرساخت، فرایند و سرمایه بخش خصوصی را به هم پیوند دهد، می‌تواند به یکی از گره‌های اصلی لجستیک شرق کشور بدل شود.
ثبت دیدگاه
مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰