جایگاه جغرافیایی ایران در میان آسیا، قفقاز، آسیای مرکزی، شبه‌قاره هند و خلیج فارس، مزیتی راهبردی برای توسعه تجارت و ترانزیت به شمار می‌رود. دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر و همجواری با کشورهای منطقه، ایران را در موقعیتی قرار داده که می‌تواند حلقه اتصال بازارهای شرق و غرب باشد. با این حال، این مزیت زمانی به فرصت اقتصادی تبدیل می‌شود که زیرساخت‌های متصل، مسیرهای رقابت‌پذیر، خدمات لجستیکی کارآمد، رویه‌های هماهنگ و جریان پایدار کالا وجود داشته باشد.
تمرکز بخش بزرگی از تجارت خارجی کشور بر مسیرهای دریایی جنوب، در زمان بروز اختلال، آسیب‌پذیری شبکه تجارت را افزایش می‌دهد. پاسخ به این مسئله، جایگزین‌کردن یک مسیر با مسیری دیگر نیست. ایران به شبکه‌ای متنوع از گذرگاه‌ها نیاز دارد تا امکان انتخاب و تغییر مسیر، متناسب با نوع کالا، مبدأ، مقصد، زمان و هزینه فراهم باشد.
کریدورها؛ فرصتی فراتر از عبور کالا
ایران در امتداد چند کریدور مهم منطقه‌ای و بین‌المللی قرار دارد؛ از کریدور شمال-جنوب و شاخه‌های آن تا مسیرهای شرق-غرب و راه‌های اتصال به اروپا از طریق قفقاز و دریای سیاه. حضور جغرافیایی در مسیر یک کریدور، به‌تنهایی مزیت ایجاد نمی کند. کریدور هنگامی برای صاحب کالا جذاب است که سرعت، هزینه مناسب، پیش‌بینی‌پذیری و استمرار خدمات را تامین کند.
رقابت میان کریدورها بر سر زمان عبور، هزینه حمل، تعداد دفعات جابه‌جایی، ظرفیت پایانه‌ها، دسترسی به ناوگان، سهولت تشریفات گمرکی و قابلیت اتکای خدمات است. سیاست توسعه کریدورها نیز باید در کنار احداث زیرساخت، بر ایجاد «خدمات لجستیکی رقابت‌پذیر» متمرکز شود.
گذرگاه‌های جایگزین؛ از گزینه‌های اضطراری تا مسیرهای اقتصادی
در این چهارچوب، چند مسیر جایگزین اهمیت بیشتری دارند. محور چین– قزاقستان–ترکمنستان– ایران از طریق مرز اینچه‌برون یکی از گزینه‌های ریلی نسبتاً عملیاتی برای اتصال ایران به چین و آسیای مرکزی است؛ هرچند محدودیت ظرفیت و دشواری رزرو قطار، استفاده گسترده‌تر از آن را با مانع روبه‌رو کرده است.
مسیر چین ـ قزاقستان ـ ازبکستان ـ ترکمنستان ـ ایران از طریق مرز سرخس نیز برای شرق و شمال‌شرق کشور اهمیت ویژه‌ای دارد. اتصال ریلی سرخس مزیت اصلی این محور است، اما تفاوت عرض خطوط ریلی، کمبود واگن و ضرورت هماهنگی عملیاتی میان کشورهای مسیر، از ظرفیت بالفعل آن کاسته است.
مسیر چین ـ قزاقستان (بندر آکتائو) ـ ایران از طریق دریای خزر (بندر امیرآباد یا انزلی)، گزینه‌ای چندوجهی برای اتصال ایران به آسیای مرکزی و چین به شمار می‌رود. ترکیب حمل ریلی و دریایی، امکان توزیع بار میان شبکه‌های مختلف را فراهم می‌کند؛ بااین‌حال، کمبود ناوگان کانتینری، تعدد مراحل تخلیه و بارگیری و شرایط آب‌وهوایی دریای خزر، بر زمان و قابلیت اتکای این مسیر اثر می‌گذارد.
در جنوب شرق، مسیر چین ـ پاکستان ـ ایران (مرز ریمدان و میرجاوه) می‌تواند بخشی از تجارت با شرق را پشتیبانی کند. هزینه حمل زمینی و محدودیت زیرساخت‌های جاده‌ای، پایانه‌ای و گمرکی، توسعه سریع این محور را دشوار ساخته است.
در غرب کشور نیز مسیر چین ـ ترکیه (بندر مرسین) ـ ایران (مرزهای بازرگان و رازی)، امکان اتصال ایران به شبکه حمل‌ونقل ترکیه، بنادر مدیترانه و بازارهای اروپایی را فراهم می‌کند. هرچند طول مسیر، هزینه حمل و تعدد مراحل جابه‌جایی سبب می‌شود تا استفاده هدفمند از این محور برای کالاهای مشخص و بازارهای معین توجیه بیشتری داشته باشد.
مسیر چین ـ عمان (صحار) ـ ایران از طریق چابهار نیز می‌تواند به تنوع‌بخشی مبادی دریایی جنوب کمک کند، اما پایداری آن به توسعه زیرساخت‌های پسکرانه و برقراری خدمات منظم حمل وابسته است.
در افق بلندمدت نیز مسیر چین ـ افغانستان ـ ایران از طریق کانال واخان و مرز دوغارون نیز قابل مطالعه است و می تواند اهمیت پیدا کند؛ گزینه‌ای که در وضع کنونی، به دلیل نبود زیرساخت کافی و گذرگاه رسمی فعال میان چین و افغانستان، هنوز در شمار مسیرهای عملیاتی قرار نمی‌گیرد.
اما این مسیرها کارکرد و درجه آمادگی یکسانی ندارند و هیچ‌کدام به‌تنهایی جایگزین کل شبکه تجارت کشور نیستند. از این رو، می‌توان آنها را در سه سطح دید: مسیرهای آماده‌تر برای توسعه سریع شامل سرخس، اینچه‌برون و مسیر دریای خزر؛ مسیرهای مکمل با قابلیت توسعه هدفمند شامل پاکستان، ترکیه و چابهار؛ و مسیرهای راهبردی بلندمدت مانند چین ـ افغانستان ـ ایران.
بنابراین، راهبرد مناسب، انتخاب یک مسیر برتر نیست؛ بلکه ایجاد سبدی از مسیرهای تجاری مکمل است.
الزامات تبدیل مسیر به کریدور
تبدیل یک مسیر جغرافیایی به کریدوری اقتصادی، به چند الزام اساسی نیاز دارد. نخست، باید با انعقاد قراردادهای بلندمدت حمل، راه‌اندازی سرویس‌های منظم باری، توافق‌های عملیاتی و مشوق‌های اقتصادی سنجیده، جریان پایدار بار شکل گیرد. در گام بعد، توسعه حمل‌ونقل چندوجهی باید انتقال کالا میان دریا، ریل و جاده را با کمترین توقف و هزینه ممکن سازد؛ هدفی که به گسترش پایانه‌های ترکیبی و افزایش ظرفیت ناوگان باری و کانتینری وابسته است.
در گام سوم، باید در نقاط راهبردی، هاب‌های لجستیکی برای ذخیره‌سازی، تجمیع و تفکیک، بسته‌بندی، پردازش و توزیع کالا ایجاد شود. چهارمین الزام، تقویت هماهنگی زیرساختی و دیپلماسی تجاری است تا تعرفه‌ها، اسناد حمل، رویه‌های گمرکی، برنامه حرکت و استانداردهای عملیاتی کشورهای مسیر همسو و توافق‌ها به تعهداتی اجرایی، زمان‌بندی‌شده و قابل سنجش تبدیل شوند.
خراسان رضوی؛ از منطقه مرزی تا گره لجستیکی
برای خراسان رضوی، توسعه کریدورها یکی از ارکان راهبرد اقتصادی استان است. قرارگرفتن سرخس، دوغارون و لطف‌آباد در شبکه ارتباطی خراسان رضوی، دسترسی به بازارهای آسیای مرکزی و افغانستان و جایگاه مشهد در اقتصاد شرق کشور، زمینه تبدیل استان به گرهی لجستیکی را فراهم کرده است.
تحقق این ظرفیت به توسعه مراکز لجستیکی و انبارهای راهبردی، گسترش خدمات تجمیع و توزیع، تکمیل زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی و استفاده هدفمند از ظرفیت مناطق آزاد سرخس و دوغارون وابسته است. تکمیل محور جاده‌ای مشهد–فریمان–تربت‌جام–تایباد–دوغارون و تقویت ارتباط این گذرگاه با شبکه ریلی منطقه نیز می‌تواند پیوند شرق کشور با مسیرهای تجاری پیرامونی را استحکام بخشد.
آینده تجارت ایران، شبکه‌ای نه خطی
آینده تجارت ایران را نمی‌توان به یک بندر، مرز یا کریدور گره زد. کشور به شبکه‌ای به‌هم‌پیوسته و متنوع از مسیرهای تجاری نیاز دارد؛ شبکه‌ای که مسیرهای آن در شرایط عادی رقابت‌پذیر و قابل اتکا باشند و هنگام بروز اختلال، امکان انتقال جریان کالا از یک مسیر به مسیرهای دیگر را فراهم کنند.
مسیر جایگزین را نمی‌توان پس از وقوع بحران ایجاد کرد. چنین مسیری باید از پیش آماده شود، در چرخه عادی تجارت قرار گیرد و ظرفیت آن در عمل آزموده شود.
اگر توسعه کریدورها در قالب سیاستی منسجم برای تنوع‌بخشی به مسیرها، گسترش خدمات لجستیکی، ایجاد جریان پایدار بار و تقویت پیوندهای منطقه‌ای دنبال شود، موقعیت جغرافیایی ایران می‌تواند به مزیتی رقابتی و ماندگار در تجارت منطقه‌ای تبدیل شود.
ثبت دیدگاه
مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰