تحریم‌های تازه آمریکا، شبکه حمل‌ونقل ریلی ایران را در کنار بخش‌هایی از صنعت خودرو و فلزات هدف گرفته است؛ اقدامی که در شرایط محدود شدن مسیرهای دریایی، اهمیت مسیرهای زمینی را در تجارت کشور بیشتر می‌کند. وزارت خزانه‌داری آمریکا شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و چند شرکت ریلی دیگر را در فهرست تحریم‌ها قرار داده است. این تصمیم در حالی اتخاذ شده که ریل یکی از مسیرهای اصلی جابه‌جایی بار در داخل و بخشی از تجارت خارجی ایران است و سالانه حدود ۳۰‌میلیارد تن‌کیلومتر بار در شبکه ریلی کشور جابه‌جا می‌شود. با این حال، محدودیت ظرفیت، کمبود لکوموتیو و ضعف پیوند میان حلقه‌های مختلف زنجیره لجستیک، امکان جایگزینی سریع دریا با ریل را محدود کرده است. در چنین شرایطی، پرسش اصلی این است که تحریم جدید تا چه اندازه می‌تواند روابط ریلی ایران با کشورهای منطقه و ظرفیت تجارت زمینی کشور را تحت‌تاثیر قرار دهد.

بازتاب جهانی تحریم‌های جدید

وزارت خزانه‌داری آمریکا روز پنج‌شنبه اعلام کرد که دولت ترامپ تحریم‌هایی را علیه بخش‌های ریلی و خودروسازی ایران و همچنین تامین‌کنندگان خارجی آنها اعمال کرده است؛ اقدامی که در راستای گسترش کارزار اقتصادی دوران جنگ برای منزوی کردن تهران صورت می‌گیرد. به گزارش رویترز این تحریم‌ها بخشی از طرح وزارت خزانه‌داری با عنوان «عملیات طرد اقتصادی» است که در ۲۴ اوت اعلام شد و هدف ادعایی آن قطع منابع مالی تهران است. این اقدام، فشار اقتصادی آمریکا بر ایران را از دریا به خشکی گسترش می‌دهد و بخش‌هایی را هدف قرار می‌دهد که تهران پس از مسدود شدن مسیر صادرات نفت به دلیل محاصره دریایی، به آنها متکی شده است. با این حال، یک تحلیلگر به رویترز اعلام کرد که گسترش این تحریم‌ها خطر تحمیل هزینه‌های سنگین بر مردم ایران را به همراه دارد. محاصره دریایی ایران توسط آمریکا، تهران را ناچار کرده است تا برای حمل‌ونقل نفت، کود شیمیایی، مواد شیمیایی و سایر کالاها، بیشتر به حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی متکی شود. به گفته وزارت خزانه‌داری، تحریم‌های روز پنج‌شنبه همین جایگزین‌ها را نیز هدف قرار داده‌اند.

خزانه‌داری آمریکا شرکت دولتی «راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران»، «شرکت قطارهای مسافری رجا» و «شرکت حمل‌ونقل ریلی» را تحریم کرده است. برت اریکسون، کارشناس تحریم‌ها و مدیر ارشد شرکت مشاوره ریسک «اوبسیدین» ادعا کرد: «محاصره دریایی، ایران را در دریا تحت فشار قرار داد؛ تحریم‌ها به‌طور فزاینده‌ای این کشور را در بخش هوایی منزوی می‌کنند و اکنون واشنگتن در حال تنگ‌تر کردن حلقه محاصره بر شریان‌های اقتصادی ایران در خشکی است.» این وزارتخانه در بیانیه‌ای خبری اعلام کرد که چند شرکت مرتبط با صنعت فلزات ایران، از جمله شعبه چینی یک شرکت ماشین‌آلات ایرانی که در خاورمیانه فعالیت دارد، همچنین توسط «دفتر کنترل دارایی‌های خارجی» در فهرست تحریم‌ها قرار گرفته‌اند. این وزارتخانه همچنین دو شرکت فولاد مستقر در چین، یعنی شرکت بازرگانی واردات و صادرات «شانگهای رویمی» و شرکت فولاد «ام‌اند آر»، را در کنار سایر شرکت‌ها تحریم می‌کند.

فشار مضاعف بر تجارت ایران

علیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌‌های حمل‌ ونقل ریلی، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» درباره اهداف این تحریم‌ها گفت: هدف آمریکایی‌ها طبیعتا افزایش فشار بر ایران در همه ابعاد است. با این حال، اینکه این تحریم‌ها در عمل چه نتیجه‌ای به دنبال داشته باشد، نیازمند گذشت زمان است. بخش حمل‌ونقل ریلی نیز تمام تلاش و توان خود را به کار خواهد گرفت تا آثار این تحریم‌ها را به حداقل برساند.

او افزود: حمل‌ونقل ریلی در ارتباط با کشورهای همسایه عمدتا یک فعالیت بین‌دولتی است. اینکه شرکت راه‌آهن ایران تحریم شده، تا حد زیادی به معنای تحریم یک نهاد دولتی است و تحریم دولت ایران نیز موضوع جدیدی نیست؛ دولت ایران سال‌هاست از سوی آمریکا تحت تحریم قرار دارد. بنابراین باید دید آیا این تحریم‌ها در عمل موجب نگرانی طرف‌های خارجی و اختلال در روابط راه‌آهن‌های منطقه خواهد شد یا خیر. با توجه به اینکه راه‌آهن کشورهای همسایه عمدتا دولتی هستند و تعاملات آنها با راه‌آهن ایران نیز در سطح دولت‌ها انجام می‌شود، به نظر نمی‌رسد اثر زیادی بر این روابط داشته باشد. سیدوکیلی بر لزوم اقدامات پیشگیرانه تاکید کرد و گفت: آنچه مسلم است، این است که باید هم اقدامات پیشگیرانه و هم اقدامات کاهنده برای به حداقل رساندن آثار تحریم‌ها در نظر گرفته شود.

اهمیت شبکه ریلی در اقتصاد کشور

بر اساس آمار بانک جهانی، ایران در سال 2021، نزدیک 33هزار‌میلیون تن-کیلومتر کالا را به وسیله حمل‌ونقل ریلی جا‌به‌جا کرده است. این مقدار، 2 برابر کشور ترکیه است. آمارهای رسمی داخلی نیز نشان می‌دهد که در سال 1404 این آمار همچنان قریب به 30هزار‌میلیون تن-کیلومتر بوده است.  این اعداد نشان از اهمیت حمل‌ونقل ریلی با توجه گستردگی و ویژگی‌های جغرافیایی ایران دارد. حمل‌ونقل ریلی حتی برای تجارت خارجی ایران نیز حائز اهمیت است، از آغاز دهه 70 تا سال 1400 میزان بار صادراتی و وارداتی ایران به این وسیله به 13‌میلیون تن رسیده بود. پس از یک کاهش 83 درصدی در سال 1401 این عدد در سال‌های اخیر کاهش معناداری یافته است و در سال 1403 به 2.7‌میلیون تن رسیده است.

حمل‌ونقل ریلی قربانی ضعف حکمرانی لجستیک

محمد سیاوشی، کارشناس حوزه لجستیک، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» درباره عملکرد ناوگان ریلی پس از محاصره دریایی گفت: در این مدت سهم و وزن حمل‌ونقل ریلی افزایش پیدا نکرده است. البته مساله این نیست که بگوییم حمل‌ونقل ریلی به‌تنهایی کفایت نمی‌کند؛ مساله این است که ما به یک ساختار لجستیک یکپارچه و استاندارد نیاز داریم و حمل‌ونقل ریلی باید در این ساختار حرکت کند. او درباره جایگاه حمل‌ونقل ریلی افزود: ما در حال حاضر حدود ۴۲‌میلیون تن بار در سال از طریق راه‌آهن جابه‌جا می‌کنیم. درحالی‌که با همین وضعیت موجود راه‌آهن، اگر ضعف‌های گلوگاه‌های زنجیره لجستیک برطرف شود، ظرفیت جابه‌جایی می‌تواند به حدود ۱۰۰‌میلیون تن برسد. اما به دلیل ناکارآمدی زنجیره لجستیک، حتی از ظرفیت موجود نیز استفاده مطلوب نمی‌شود.

این کارشناس درباره ناکارآمدی نظام لجستیک کشور گفت: شاخص عملکرد لجستیک یا LPI در سال ۲۰۲۳ نشان می‌دهد که ایران در میان ۱۳۹ کشور در رتبه ۱۲۳ قرار گرفته است. در مقابل، امارات متحده عربی که اساسا حمل‌ونقل زمینی قابل‌مقایسه‌ای با ایران ندارد و عمده مزیت آن در حمل‌ونقل دریایی و هوایی است، به دلیل ایجاد یک ساختار لجستیک یکپارچه، مهندسی‌شده و کارآمد، رتبه هفتم جهان را به دست آورده است. مساله اصلی ایران حمل‌ونقل نیست؛ مشکل، حکمرانی لجستیک است. در ایران، لجستیک صرفا حمل‌ونقل است، درحالی‌که لجستیک مجموعه‌ای از حلقه‌های به‌هم‌پیوسته است.

سیاوشی درباره چرخش به سوی حمل‌ونقل ریلی در دوره محاصره گفت: می‌توان در چنین شرایطی به‌صورت ناگهانی تصمیم گرفت که «به سمت حمل‌ونقل ریلی برویم» و انتظار داشت مساله حل شود. ناکارآمدی موجود در حمل‌ونقل و لجستیک، حاصل یک روند بلندمدت ضعف حکمرانی است. این وضعیت نتیجه بی‌توجهی و بی‌اعتنایی مزمن است؛ آن هم در شرایطی که بارها درباره این مسائل هشدار داده شده است.  مقالات متعددی در این زمینه منتشر شده و منابع و رفرنس‌های جهانی نیز وجود داشته است، اما به آنها توجه کافی نشده است. امروز نتیجه این بی‌توجهی‌ها قابل مشاهده است. ضعف‌های ساختاری و بی‌توجهی‌های گذشته باعث شده است که در شرایط فعلی، آمریکا بتواند از این نقاط ضعف استفاده کند.

قطار به جای کشتی؟

بنابر آمار رسمی ظرفیت ریل ایران تنها 46‌میلیون تن است درحالی‌که بنادر جنوب قریب به 235‌میلیون تن ظرفیت دارند یعنی بیش از پنج برابر. پیش از این و در شرایط محاصره دریایی گفته می‌شد که تجارت فقط از طریق دریایی نیست. بلکه می‌توان از طریق زمینی و با توسعه ظرفیت‌های ریلی و جاده‌ای تجارت را ادامه داد.

اگرچه تجارت ریلی در حجم زیاد در مقایسه با تجارت دریایی بهینه نبود اما گفته می‌شد که ایران حداقل به دنبال یک تسکین موقت در این حوزه است. یک کشتی عادی که در بنادر جنوب ایران تردد می‌کند، ظرفیتی بین ۶۵ تا ۱۵۰ هزار تن دارد و میانگین بار هر کشتی در این بنادر حدود ۷۰ هزار تن کالای اساسی است. در مقابل، یک قطار باری استاندارد در شبکه ریلی ایران معمولا حدود ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ تن حمل می‌کند. به بیان دیگر، برای جابه‌جایی بار یک کشتی متوسط جنوب، باید25 تا 45 قطار کامل حرکت کند. به بیان مسوولان راه‌آهن، حمل بار از مسیر ریلی کمتر از یک‌سوم زمان مسیر دریا طول می‌کشد. با این حال، فرکانس اعزام قطار در مسیر ایران- چین محدود است. تا پیش از آغاز محاصره، هر سه تا چهار روز یک‌بار قطار حرکت می‌کرد؛ کارشناسان می‌گویند در بهترین حالت (رسیدن به فرکانس روزانه یک قطار) این کریدور ظرفیت جابه‌جایی حدود یک‌میلیون تن بار در سال را خواهد داشت.

کمبود لکوموتیو و تفاوت عرض ریل

تحریم‌ها در حالی اعمال می‌شوند که پیش از این هم ناوگان لکوموتیو کشور نیز به‌طور رسمی با کمبود مواجه بود. بخشی از ناوگان ریلی کشور به‌علت کمبود لکوموتیو از چرخه بهره‌برداری خارج است. همچنین، عرض استاندارد ریل ایران ۱۴۳۵ میلی‌متر (استاندارد اروپایی) است، درحالی‌که عرض خطوط روسیه و آذربایجان ۱۵۲۰ میلی‌متر و عرض خطوط پاکستان ۱۴۷۶ میلی‌متر است؛ ریل ایران عملا هیچ امتداد فیزیکی مستقیمی با این کشورها ندارد. این اختلاف به معنای نیاز به تعویض بوژی واگن یا استفاده از خطوط سه‌ریل در نزدیکی مرزهاست؛ کاری که سرعت و هزینه حمل ریلی ترانزیتی را به‌شدت بالا می‌برد.